Zuckerfabrik 24 Hauptseite

Austro-Fiat - Fiat Wien - Österreichische Automobil-Fabrik, ÖAF

- mal mit, mal ohne FIAT-Einfluß - von 1907 bis 1958 wechselnd


1907 -  1918


 

„Austro-Fiat “

Jeder nannte die österreichischen Fiat Werke so, auch wenn sie offiziell nie so hießen.

 

Die erste Fertigungsstätte für Fahrzeuge der F.I.A.T. außerhalb Italiens wurde 1907 in Wien erbaut. - Wien war damals die Hauptstadt von Österreich-Ungarn, dem flächenmäßig zweitgrößtem Land Europas, nach Russland. 

 

„F.I.A.T.- Werke AG Wien " wurde mit 36% Beteiligung der „F.I.A.T. S.A."  in Turin gegründet.

Wie schon bei „F.I.A.T. S.A." in Turin beherrschte Giovanni Agnelli das Geschehen. Zunächst durch Syndikatsverträge mit kleineren Aktionären, dann durch Vermehrung seiner Anteile im Rahmen von Kapitalerhöhungen. Sein loyaler Vetreter in Wien war Adolf Egger, Sohn des Bela Egger (s. Biogr. Porsche-Egger-Lohner), vorher Chef der 'Maschinen- und Waggonbau-Fabrik' in Simmering. 1901 war Adolf Egger Betriebsleiter von 'Lahmeyer di Elletricita' in Mailand wo ihn G. Agnelli als Geschäftspartner und Freund schätzen lernte.

 

Im April 1908 begann die Fertigung. Zunächst aus angelieferten Komponenten, dann mit rasant steigender nationaler Fertigung. Schmiede, Presswerk, Motoren- und Getriebfertigung war 1910 in Betrieb. 1911 mußten Nachtschichten eingeführt werden, 1912 wurde die Verdoppelung der Fabriksfläche beschlossen. Nicht nur die hohe Nachfrage nach Pkw, auch die Einführung der Subventions-Lkw und der Post-Einheits-Nutzfahrzeuge ET13 (AF lieferte Getriebe u. Kupplung) ließen die Stückzahlen immer weiter steigen. Neben Motoren und Aggregaten, konnten ab 1913 auch Karrosserien selbst gefertigt werden. Stationär- und Bootsmotore, sogar ganze Boote erweiterten das Lieferprogramm.

 


Fiat 14/16 HP - erste bei 'Fiat Werke AG Wien' gebaute Pkw-Type
- Basis Fiat Tipo Uno, als Phaeton oder -hier- Landaulet ca. 1909

 

Der erste Weltkrieg ab 1914 führte zur Konzentration auf Nutzfahrzeuge und Flugmotoren (größtes Werk für Hiero-Motoren entstand in Wien), damit verbunden wurden die Werksanlagen gegenüber dem Stand von 1909 auf 5-fache Größe ausgeweitet.

 

Durch die Kriegserklärung Italiens 1915 an Österreich-Ungarn wurde „F.I.A.T. SA" von allen Entscheidungen ausgeschlossen.    

Das Werk wurde unter staatliche Verwaltung gestellt und in „Österreichische Fiat Werke AG“ umbenannt. Die Filiale in Ungarn wurde zu „Ungarische Fiat Werke AG“, für die Produktion von Flugmotoren entstand zusammen mit der ungarischen "Ganz & Comp." die "Ganz-Fiat".

 

 


Vorwort ...

Ich habe viele gelesen und recherchiert über die sehr verworrene Chronologie der Besitzverhältnisse und Einflußnahmen auf die "Austro-Fiat". Es war für mich nicht einfach, diese Historie kürzestmöglich zusammenzufassen. Aber ich bin nun sicher, keine wichtigen Meilensteine ausgelassen zu haben, um die Umstände verstehen zu können. - Anmerkend muß ich sagen, dass ich manchmal erschrocken bin, was ich, besonders in Internet-Beiträgen, an lückenhaftem, unvollständigen und schlicht falschen Aussagen gefunden habe, besonders zum Thema Fusion mit AD und Puch und später MAN. - Für interessierte Leser folgt eine längere Version mit detaillierten Daten und ich empfehle die dazu erschienene kompetenete Literatur


 

Bilder usw. folgen ..

 

F.I.A.T.   S.A Turin eröffenete am 1.1.1906 (AAZ 01/1906) eine Repräsentanz am Parkring 20 in Wien, neben dem bestehenden Reparaturwerk im 3.Bezirk (Marxergsee 24). Von dort aus wurde der Bereich Österreich – Ungarn, Rumänien und Balkanländer betreut. Leitender Direktor war Ladislaus Jonasz.

Die im Jahr 1907 gegründete 'F.I.A.T. Werke A.G. Wien' hatte neben dem Werk in der Brünnerstrasse 72, das ab April 1908 den Betrieb aufnahm, auch eine eigene Repräsentanz, zuerst am Stubenring 4, ein Jahr später am Kärnterring 15 in Wien.  

Mit der Eröffnung des 'Stadlokals' am Kärtnerring, gegenüber dem Hotel Imperial, gingen auch alle Aufgaben der Fiat Generalvertretung für Österreich-Ungarn und die Balkanländer an die F.I.A.T. Werke A.G Wien über. Direktor Ladislaus Jonasz wurde Verkaufsleiter für beide Sparten. (er wechselte 1912 zu Austro-Daimler)

Etwas verwirrend ist in zeitgenössischen Berichten über Besuche Promineter und Angehöriger des Kaiserhauses bei „Fiat“ oder am „Fiat-Stand“ bei Messen, zu unterscheiden, ob Produkte der Turiner Fiat oder der Wiener Fiat gemeint sind.

Fiat Fertigung und Fiat Import blieben zwei unabhängige Bereiche, arbeiteten allerdings zusammen. – z.B bei der Lieferung eines FIAT an Kaiser Franz Josef. Das Fahrzeug wurde von Fiat importiert, von Fiat Wien ‚kaiserlich’ ausgestattet. Auch andere italienische Fiat-Typen wurde als Chassis importiert und in Wien, auch von anderen Karosseriebauern wie Armbruster oder Weiser & Sohn, wie auch Fiat-Wien - Chassis karossiert. Im Marketing wurde für alle Produkte sowohl der Nimbus einheimischer Fahrzeugherstellung, als auch die Namen bekannter Kunden und Rennsiege der Fiat Turin betont.

 


1919 - 1933


 

Nach Ende des ersten Weltkriegs, Ende 1918, war Wien immer noch Hausptstadt, aber nur noch vom Kernland Österreich. Dem Zusammenbruch der k&k Monarchie fogte die Abspaltung der Ostgebiete, Ungarns und der südlichen Regionen.

Die wirtschaftlichen Beziehungen zu den ehemaligen Landesteilen bestanden aber fort, die Zukunftsaussichten schienen G. Agnelli offenbar gut genug um im Jahr 1919 nicht nur alle Lizenzverträge und Namensrechte mit der FIAT zu bestätigen, sondern mit zugeführtem Kapital den FIAT-Anteil über die absolute Mehrheit zu erhöhen.

 

Die „Österreichische Fiat Werke AG“ in Wien war wieder voll in Agnellis Hand. 
Die Generalvertretung aller (italienischen) FIAT-Fahrzeuge, auch für Ungarn, Tschechoslowakei, das Königreich Jugoslawien und Deutschland (bis 1922 **) wurde der „Österreichische Fiat Werke AG“ übertragen.

**) 1922 wurde die 'Deutsche Fiat Automobil-Verkaufs-AG' in Berlin gegründet, mit 11,6 % Anteil der Fiat SA Turin und 88,4 % Anteil der ÖAF/Austro-Fiat. 1927 erfolgte eine Kapitalbeteiligung an der NSU AG, 1929 wurde deren Werk Heilbronn übernommen und die 'NSU-Automobil AG' mit der Fahrzeugmarke NSU/FIAT gegründet.

 

Trotzdem entschied sich G.Agnelli schon im Jahr 1921, alle FIAT-Anteile an der "Österreichische Fiat Werke AG" zu verkaufen.
Die wirtschaftlichen Aussichten hatten sich eingetrübt, die Inflation begann zu galoppieren. Der Wert der Krone fiel von 1919 bis 1922 von 1/20 auf 1/14.000 gegenüber dem Wert von 1914.

 

Banken und Castiglione

 

1922 kaufte die Creditanstalt die FIAT/Agnelli Anteile  und war damit mitbestimmend neben der Anglo-Austrian Bank, den Interessensgruppen um Castiglione und ‚seiner’ Depositenbank sowie freien Aktionären.

 

Die „Österreichische Fiat Werke AG“ wurde in „Österreichische Automobil Fabrik AG, vormals Austro-Fiat“ umbenannt. 
Die Generalvertretung für FIAT-Fahrzeuge blieb davon unberührt. 

 

Bereits 1917 hatte der berühmt- berüchtigte Spekulant Camillo Castioglione mitgemischt und war u.a. Mitglied des Verwaltungsrats der 'Österreicheische Fiat Werke AG' geworden. Seine Absicht war, alle größeren Automobilhersteller im Einflußbereich der Banken, zusammen zu legen. Das waren nun neben Austro-Daimler und den Puch Werken auch die ÖAF.

Eine Zusammenlegung des Vetriebs, Absprache des Bauprogramms und gemeinsame Fertigung einiger Komponenten wurde 1921 beschlossen.

 

Die Absicht Castigliones, mit Hilfe der Banken die ÖAF mit Austro-Daimler und Puch zu fusionieren scheiterte jedoch am zähen Ringen um Selbständigkeit des Geschäftsführers Adolf Egger. Er schaffte es, eine Sperrminorität von 25 % aus den Reihen der freien Aktionäre hinter sich zu bringen, so dass die, für den Beschluß der Auflösung und Fusion der ÖAF (und deren Kapitalreserven) erforderlichen 75 % der Stimmen nicht erreicht wurden.

ÖAF blieb unternehmerisch selbständig, wenn auch in einigen Bereichen an Verträge gebunden.

 

Trotz miserabler Rahmenbedingungen bis zur Währungsreform Ende 1924 blieb ÖAF profitabel.

C. Castiglione hatte seine Inflationspekulationen übertrieben und war 1924 quasi pleite und machtlos. 

 

Neue, marktgerechte Entwicklungen, der Pkw ‚AF1’ ab 1922, weiterentwickelte Nutzfahrzeuge, ab 1924 der 'AFN', hielten die Kunden bei der Stange.

 

nach Währungsreform aufwärts -

 

Die Währungsreform 1924/1925 brachte Beruhigung und kalkulierbare Kosten und Preise. Es ging aufwärts. Die Reihe der Nutzfahrzeuge wurde ausgebaut, die neuen Nutzfahrzeuge der ‚AFN’ – Reihe mit einer Vielzahl von Varianten und Nutzlastklassen für Lkw und Busse ergänzt.

Nicht nur in Österreich, sondern zunehmend im Export wurden die AFN erfolgreich verkauft. Der Pkw 'AF1' wurde 1928 fallen gelassen, dafür kam der Typ ‚1001’, ein Pkw der aber schon von der Konzeption her mehr als Taxameter und Lieferwagen vorgesehen war.

 

1926 wurde ein, im Rahmen der Fusionsbestrebungen 1922, an Austro-Daimler verkauftes Aktienpaket zur Deckung aufgelaufener Lieferverbindlichkeiten seitens Austro-Daimler an ÖAF zurück gegeben.

Gleichzeitig wurden auch alle noch bestehenden Vertriebs-Vereinbarungen und Fertigungsverträge beendet.

ÖAF war nun unternehmerisch völlig unabhängig. Hauptaktionäre waren zwar Banken, die aber froh waren, an einem profitablen Gesellschaft beteilgt zu sein, um die sie sich nicht kümmern mußten.

- Sie hatten andere Sorgen:

Im selben Jahr, 1926, übernahm die Creditanstalt die Anglo-Austrian Bank und hatte damit die erforderliche Mehrheit um Austro-Daimler, nun gegenüber der ÖAF schuldenfrei, und die, nach Giovonni Marcellinos Sanierungserfolgen wieder rentablen Puch Werke zu fusionieren.

 

- und dann die Weltwirtschaftskrise

 

Die Wirtschaftskrise 1929 und deren Auswirkungen zerstörten jedoch alle Pläne..

 

Bis 1934 mußte ÖAF, wie auch andere Unternehmen, katastrophale Auftragseinbrüche hinnehmen und in allen Bereichen reduzieren. Guter Ruf, ein findiges Marketing und kundenfreundliche Bedingungen wie günstige Kredite an Fuhr- und Omnibusunternhemen, sicherten aber ein relativ glimpfliches Überleben der ÖAF.

 

Im Jahr 1931 kam der Hauptaktionär, die Creditanstalt, in Turbulenzen. - Die staatlich angeordnete Übernahme der zusammengebrochenen Bodencreditantsalt – der Hausbank von Steyr – siehe dort – und die anderen wirtschaftlichen Probleme führten dazu, dass die Creditanstalt das ÖAF Aktienpaket, die früheren FIAT-Anteile, in der Schweiz gegen dringend benötigte Devisen verpfändete.        

 

 

 


 

 

 

 


1934 - 1945


 

1934 kauft G. Agnelli / FIAT das von der CA in die Schweiz verpfändete Aktienpaket (zurück).

 

Zusammen mit freien Aktionären im Gefolge seines immer noch loyalen Freundes und immer noch Chef der ÖAF, Adolf Egger, hat FIAT/Agnelli wieder das Sagen.

 

Die wirtschaftliche Erhohlung war spürbar, technische Einflüsse von Fiat führten zu schneller Anpassung und Übernahme neuer Technologien, Ferigungsmethoden, Stilistik und zum heute noch bekannten Ruf hoher Qualität und Zuverlässigkeit der ÖAF Fahrzeuge, nicht nur in Österreich, sondern auch in weiteren erfolgreich aquirierten Exportländern.

 

1936 schließt ÖAF mit MAN ein Lizenzabkommen, in dessen Folge in Wien Dieselmotoren nach MAN-Lizenz gebaut wurden.

 

1938 - Annektion der Republik Österreich

 

1938 annektiert das Deutsche Reich die Republik Österreich, bestimmt damit über staatliche Betriebe, bestimmt über Banken und die Gesellschaften in deren Besitz. Alle für das Deutsche Reich wichtigen Betriebe werden unter Führungsstrukturen gestellt oder in Staats-Holdings (Hermann Göring Werke z.B.) zusammengefasst.

 

Die ÖAF ist durch die Aktien in Bankenbesitz auch davon betroffen, wird der Führung der deutschen MAN unterstellt.
FIAT/Agnelli wird ‚veranlasst’ seine Aktien an MAN zu verkaufen. 

 

Gleichzeitig wurde die ÖAF in ‚Österreichische Automobil-Fabriks AG’ - ohne den Zusatz 'vormals Austro-Fiat' - umbenannt. Das AF-Symbol bekam einen Kranz, der das Ö darstellen sollte - Trotz aller reichsdeutschen Bestrebungen das Wort 'Österreich' zu eliminieren.

 

Bei ÖAF wurden in der Folge Lkws nach dem Schell-Plan gefertigt, in den Kriegsjahren hauptsächlich MAN-Allrad-Lkws.

 

 


 

 

 

 


1945 - 1958  


 

1945, nach der Besetzung Österreichs, kommt die ÖAF unter sowjetische Verwaltung. Die MAN Anteile werden als ‚deutscher Besitz’ beschlagnahmt, die MAN enteignet.

 

1955, nach der Unabhägigkeit Österreichs, wird die Republik Österreich Inhaber aller Aktien, die die Sowjets als ‚deutschen Besitz’ übernommen hatten. 

 

Der amerikanische Hochkommisar in Deutschland hat jedoch die Wiederherstellung der Besitzverhältnisse vor der Annektion Österreichs 1938 bestimmt. Das damals in Besitz der FIAT-SA Turin befindliche Aktienpaket wird daher der FIAT SA zurück übereignet. - Die österreichische Finanzverwaltung ist nun aber der Auffassung, dass FIAT den seinerzeit von MAN erhaltenen Kaufpreis an den Österreichischen Staat zurück zahlen müsse.

 

FIAT zeigt wenig Bereitschaft dazu.

Seit Giovanni Agnellis Tod im Jahr 1945 führt Vittorio Valetta das Unternehmen pragmatisch.

 

FIAT hat seit 1948 in Österreich einen neuen potenten Partner: die Steyr-Daimler-Puch AG, die FIAT-Fahrzeuge in Lizenz baut (Steyr-Fiat) und die Generalvertretung für FIAT Pkw und Transporter hat. Außerdem gibt es Komponenten-Lieferverträge von Steyr an die FIAT und FIAT verkauft Steyr-Traktoren in Italien und Frankreich.

 

FIAT braucht kein weiteres Standbein in Österreich. - Schon gar nicht ein Werk, das nach erheblichen Kriegsschäden zehn weitere Jahre lang von den Sowjets vernachlässigt wurde und gewaltigen Investitionsbedarf hat, um weiter bestehen zu können. 

 

Nach langwierigen Verhandlungen mit der Republik Österreich erklärt FIAT 1958 dann kurzerhand den Verzicht auf die Aktien und überläßt sie der Republik Österreich. Damit ist die Republik Österreich Mehrheitseigentümer der ÖAF - Und verantwortlich für die Aufgabe, mit erheblichen Mitteln die ÖAF zu sanieren um die Arbeitsplätze zu erhalten.

 

Damit war die Geschichte der FIAT – Beteilgungen an „Austro-Fiat“ beendet.

 

 

 

 

 


.

 

 


 


 

 

 

 


 

 

 


Quellen: Prospekte, Fotografien und Zeitungsausschnitte aus meiner Sammlung und meine Biblothek