Austro-Fiat - Fiat Wien - Österreichische Automobil-Fabrik, ÖAF

Rohfassung - lang

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Zusammenfassung:

 

1904 – 1921 : bestimmender Eigentümer : F.I.A.T. S.A. in Torino

1906 – ab 1.1.06 Repräsentanz der F.I.A.T S.A. in Wien, Parkring, Leiter L. Jonasz

1907 – Gründung der „Fiat Werke Wien AG“, Leiter Adolf Egger

1908 – erste Fahrzeuge verlassen die neue Fabrik.
Der populäre Name der neuen FIAT Fahrzeuge war sehr schnell : „Austro-Fiat“

1914 – erster Weltkrieg beginnt, Schwerpunkt Nutzfahrzeuge

1915 – Kriegeserklärung seitens Italiens – Fiat Anteile ohne Mitsprache
1915 – Kapitalerhöhungen ohne Fiat S.A. Beteiligung,
** änderung Firmanname in „Österreichische Fiat-Werke AG“
die Niederlassung in Budapest wird zur ‚Ungarische Fiat Werke AG’.
Eine Kooperaton mit Ganz, Budapest zu ‚Ganz-Fiat’

1916 - Ausbau des Werkes – für Lkw und für Hiero-Flugmotoren.
1916 – G. Agnelli initiert volle Anteilsübernahme bei neuerlicher Kapitalerhöung.

1918 – Kriegsende

1919 – Fiat S.A. kauft alle neuen Anteile bei neuerlicher erheblicher Kapitalerhöhung – hat damit die absolute Mehrheit.

1919 - Kauf des Karosserieherstellers „A. Weiser & Sohn“

1921 – Fiat verkauft Aktienmehrheit an die Österr. Creditanstalt (CA).
** Neuer Firmenname: „Österreichische Automobil Fabrik AG, vormals Austro-Fiat.“
ÖAF bleibt Fiat Generalimporteur, auch für Ungarn, CSR und D

1921 – 1933: bestimmender Eigentümer: Creditanstalt AG – Mehrheitsaktionär

1922 – von CA und Castiglone geplante Fusion von Austro-Daimler, Puch und ÖAF wird abgewendet ( keine 75 % Mehrheit) - ÖAF bleibt unabhängiger Hersteller
1922 – neuer Pkw - AF 1

1924 - neue Lkw – AFN

1927 – Ende der Pkw Fertigung AF 1 – Konzentration auf Nutzfahrzuge, neue Varianten

1928 – neuer Pkw, Taxi und Lieferwagen – AF 1001
1928 – Erweiterung der Lkw und Omnibusse – Reihe

1929 – Beginn der Weltwirtschaftskrise

1931 – CA in Turbulenzen nach Zusammenbruch der Bodencreditantalt, verpfändet ÖAF-Aktien

1933 – ÖAF ist durch innovatives Marketing realtiv glimpflich durch die Rezession gekommen

1934 – 1938 : Eigentümer FIAT

1934 – Agnelli / Fiat SA löst verpfändete Aktien aus, ist wieder bestimmender Aktionär.

1936 – ÖAF baut Dieselmotoren nach MAN-Lizenz.

1938 – Annektion Österreichs durch das Deutsche Reich
1938 – Fiat wird dazu gebracht, das Aktienpaket an MAN zu verkaufen.
Neuer Firmenname: „Österreichische Automobil Fabriks AG.“

1938 – 1945 : bestimmender Eigentümer: MAN

1939 – ÖAF baut MAN Lkw nach Schell-Plan

1945 – 1955 : bestimmender Eigentümer: sowjetrussische Verwaltung USIA

1945 – ÖAF Werk liegt im sowjetische Sektor, kommt, da mherheitlich in ehem. deutschen Besitz, in Eigentum der sowjetrussichen Verwaltung. MAN wird von diesem Akteinbesitz enteignet.

1955 – Österreich erhält Unbahängigkeit.

1956 – 1958 : bestimmender Eigentümer: FIAT

1956 - Das von den Sowjets enteignete Aktienpaket vom amerikanischen Hochkommisar für Deutschland an Fiat SA zurück gegeben, da Besitzer vor der Annektion Österreichs.

1957 – Verhandlungen wegen finanzieller Forderungen Österreichs an Fiat

1958 – Fiat verzichtet auf alle Aktien – schenkt sie dem österreichsichen Staat – sehr hoher Investitionsbedarf nach Kriegsschäden und zehn Jahre sowjetischer Verwaltung, außerdem hat Fiat seit 1948 Kooperationsablommen mit Steyr Daimler Puch.

1958 – 1969 : bestimmender Eigentümer: Republik Österreich

1959 – Österreichscher Staat als Mehrheitseigentümer investiert notgedrungen

1969 – nach jahrelangen Versuche, die ÖAF Aktien zu verkaufen, übernimmt ein Konsortium aus der Liechtensteiner MAHA AG und MAN (Austro-MAN GmbH – Besitzer MAN Nutzfahrzeuge AG) die Aktienmehrheit.
MAN unterstützt die Reorganistion und Rationalisierung bei ÖAF, Vertrieb ÖAF und MAN werden zusammengelegt.

ab 1969: bestimmender Eigentümer: MAN

1971 – übernimmt ÖAF den österreichsichen Nutzfahrzeughersteller Gräf & Stift.
Neuer Firmenname: „Österreichische Automobil Fabrik ÖAF – Gräf & Stift AG.“

1975 bis 1988 – Neuordnung der Fertigungsstätten, Werk Liesing wird Mittelpunkt.
Schwerpunkt: Omnibusse, individuelle Spezial- und Kommunal- Nutzfahrzeuge.

1989 – MAN kauft Steyr-Nutzfahrzeuge.
1995 – Vertrieb Steyr, ÖAF-Gräf&Stift und MAN werden zusammengelegt. Steyr baut MAN Fahrzeuge.

 

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1904

Fiat hatte ab 1.1.1906 (AAZ 01/1906) eine Niederlassung in Wien am Parkring neben dem Reparaturwerk im III. Bezirk. Von dort aus wurde der Bereich Österreich – Ungarn, Rumänien und Balkanländer betreut. Leitender Direktor war Ladislaus Jonasz. **)

Österreich-Ungarn war damals flächenmäßig das zweitgrößte Land in Europa, nach Rußland, von der Einwohnerzahl das drittgrößte europäische Land. Die Städte Prag, Wien und Budapest
Ein attraktiver Markt.

 

Als Gerüchte laut wurden, dass die österreich-ungarische Regierung die zunehmende Zahl importierter Fahrzeuge durch protektionistische Zölle begrenzen wolle, beschloß Agnelli ein Werk in Österreich zu bauen, auch, weil die Kapazitäten in Torino schon an den Grenzen waren.
G. Agnelli wandte sich an seinen österreichischen Freund aus früheren Tagen in Mailand, Adolf Egger, einen umsichtigen, integren Kaufmann, mit der Bitte um Rat und Hilfe.
Adolf Egger zeigte die Wege, um eine österreichische Gesellschaft zu gründen, er fand Kapitalgeber und er fand passende Grundstücke.

 

Im Juli 1907 wurden die Fiat Werke AG in Wien gegründet.
36 % der Anteile hielt Fiat, 49 % freie Aktionäre und 15 % die Anglo-Östrerreichische Bank. Adolf Egger wurde Verwaltungsrat und Leiter der Fiat AG Wien. Agnelli sicherte sich durch Syndikatsverträge mit anderen Aktionären die Mehrheit bei Abstimmungen. Fiat AG Wien erhielt das Recht Fahrzeuge in Lizenz zu bauen und seinen Produkten den Namen F.I.A.T. zu geben.
Bereits im April 1908 begann im neu errichteten Werk in der Brünnerstrsse 72 in Wien-Floridsdorf die Fertigung der ersten Fahrzeige. Die Belegschaft von ca. 50 Leuten bestand großteils aus Fiat Leuten aus Torino.

 

Die ersten gebauten Fahrzeuge waren vom brandneuen, eben erst vorgestellten neuen Fiat Tipo Uno, einem 16 HP Fahrzeug mit modernster Technik, wie dem neuen monobloc-sv-Motor mit 16 HP. der mit der Hinterachse verblockte Kardanantrieb, Rahmen aus Preßstahl, u.a. Der Wagen wurde, österreichischen Steuer-PS entsprechend, als Typ 14/16 HP deklariert. - In der Litertaur werden leicht dfifferente technische Daten genannt. Ob die Daten (z.B. Kolbenhub) für die österreichischen Fiat tatsächlich anders waren oder ob hier irrtümlich andere Daten immer weiter verwendet wurden, kann ich nicht nachollziehen.

Ergänzend wurden Lieferwagen. Lkw und Omnibusse auf Basis des Fiat 24HP (Nfz 28/40) hergestellt.
Anfangs wurden die Fahrzeuge in Teilen importiert und in Wien zusammengebaut, zunehmend wurde selbst produziert, ab 1909 wurde auch eine Motoren- und Getriebefertigung erstellt.

 

F.I.A.T.   S.A Turin eröffnete am 1.1.1906 (AAZ 01/1906) eine Repräsentanz am Parkring 20 in Wien, neben dem bestehenden Reparaturwerk im 3.Bezirk (Marxergsee 24). Von dort aus wurde der Bereich Österreich – Ungarn, Rumänien und Balkanländer betreut. Leitender Direktor war Ladislaus Jonasz.

Die im Jahr 1907 gegründete 'F.I.A.T. Werke A.G. Wien' hatte neben dem Werk in der Brünnerstrasse 72, das ab April 1908 den Betrieb aufnahm, auch eine eigene Repräsentanz, zuerst am Stubenring 4, ein Jahr später am Kärnterring 15 in Wien.  

Mit der Eröffnung des 'Stadtlokals' am Kärtnerring, gegenüber dem Hotel Imperial, gingen auch alle Aufgaben der Fiat Generalvertretung für Österreich-Ungarn und die Balkanländer an die F.I.A.T. Werke A.G Wien über. Direktor Ladislaus Jonasz wurde Verkaufsleiter für beide Sparten. (er wechselte 1912 zu Austro-Daimler)

Etwas verwirrend ist in zeitgenössischen Berichten über Besuche Promineter und Angehöriger des Kaiserhauses bei „Fiat“ oder am „Fiat-Stand“ bei Messen, zu unterscheiden, ob Produkte der Turiner Fiat oder der Wiener Fiat gemeint sind.

Fiat Fertigung und Fiat Import bleiben zwei unabhängige Bereiche, arbeiteten allerdings zusammen – z.B bei der Lieferung eines FIAT an Kaiser Franz Josef. Das Fahrzeug wurde von Fiat importiert, von Fiat Wien ‚kaiserlich’ ausgestattet. Auch andere italienische Fiat-Typen wurde als Chassis importiert und in Wien, auch von anderen Karosseriebauern wie Armbruster oder Weiser & Sohn, wie auch Fiat-Wien - Chassis karossiert. Im Marketing wurde für alle Produkte sowhl der Nimbus einheimischer Fahrzeugherstellung, als auch die Namen bekannter Kunden und Rennsiege der Fiat Turin betont

 

 

Es folgten 1911 drei weitere Typen. Der 1910 vorgestellte Tipo Due mit 2,6 - später 2,8 ltr 4-Zylinder mit 22 beziehungsweise 28 PS. Dieser wurde als 30HP deklariert. Und der 1911 vorgestellte Tipo Tre mit 4 bis 4,4 ltr.-4-Zylinder und 35 bis 45 PS.
Der in Aufzeichnungen genannte 60 HP Type mit angeblich 70 PS Bremsleistung kann nur der 1911 vorgestellte Tipo Cinque gewesen sein, der mit dem 9 ltr monobloc 4-Zylinder auf diese Leistung kam.
Auch die Fertigung von Lkw höherer Tonnage, auf Basis der Fiat Tipo 16, 17 und 18 wurde forciert.

 

Die Fertigung in Wien lief außerordentlich gut an. Der nationale Anteil an selbstgefertigten oder eingekauften Teilen wurde ständig größer.
Bereits Im Mai 1912 mußte die erste Erweiterung des Werkes begonnen werden, die nach Fertigstellung eine Verdoppelung der Stückzahl ermöglichte.

 

Zu Beginn des Jahres 1914 hatte das Werk eine Grundfläche von 13.000 qm.

 

In Wien wurde auch eine eigens Fahrzeug konstriert, der Typ Fiat 1 C.
Der 4-Zylinder war als Type 24/28 HP deklariert. Mit angebl. 80/110 B/H entsprach er ungefähr dem Motor des Tipo Uno mit längerem Hub, die Leistung von angebl. 28 PS wird bei Fiat aber nur mit dem 80/140 B/H Motor des Tipo Due erreicht.
Auf jeden Fall wurden diese leichten Fiat gut verkauft und mit verschiedensten Karosserien versehen. Von Limousinen, offene Wagen, über beliebtes Taxameter bis zum Lieferwagen wurden auf dem österreichischen Fiat 1C aufgebaut.

 

Ab 1911 subventionierte das k&k Militär den Ankauf von bestimmten Nutzfahrzeugen, wie bereits in anderen Ländern. Gegen die Zusicherung, das Fahrzeug für übungen oder gegebenenfalls. Einsätze zur Vefügung zu stellen, wurde der Kaufpreis und die Unterhaltskosten staatlich subventioniert. Neben je einem Typ von Fross-Büssing, einem der ‚Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik in Prag’ – später ‚Praga’, und einem Typ der WAF/Gräf&Stift wurde auch ein Lastkraftwagen der ‚Fiat Werke AG in Wien-Floridsdorf’ als subvenbtionsgeeignet klassifiziert.
btw .. Puch Lkw konnten sich nicht qualifizieren .. )
Der von Fiat Wien vorgestellte Lkw entsprach mit 3,6m Radstand in etwa dem italienischen Fiat Tipo 18 mit 3 to Nutzlast.

 

Mit Beginn des ersten Weltkriegs 1914 wurde die Fahrzeugfertigung aufgrund der Miltäranforderungen nochmals erheblich erweitert.
Gegenüber dem Werk an der Brünnerstrasse wurden Grundstücke gekauft und mit einem Tunnel unter der Brünnerstrasse für Strassenfahrzeuge und die Werks-Bahn wurden beide Werkteile verbunden. Nach der Erweiterung betrug die Werksfläche 100.000 qm, davon 40.000 qm gedeckte Fläche, nach Fertigstellung 1916/17.

Die Fiat Werke Wien hatten von der „Österreichischen Industriewerke GesmbH Warchalowski, Eissler & Cie“ ( vormals Werner &Pfleider und Warchalowsi und Eissler ) die Lizenz zum Bau der Hiero Flugmotoren erworben.

-- Hiero kommt vom Namen des Konstrukteurs Otto Hieronimus, der damals auch Fahrzeuge wie den Spitz-Wagen für Arnold Spitz, der von Gräf&Stift gebaut wurde, und danach bei Laurin und Klement (heute Skoda) sehr erfolgreiche Fahrzeuge gebaut hatte. Er verunglückte bei einer Probefahrt 1922 mit einem Fahrzeug der Steyr-Werke, wo er 1921 die Nachfolge von Ledwinka als technischer direktor übernommen hatte. --

Im Laufe der folgenden Jahre entstand bei „Austro-Fiat“ eine der größten und modernsten Flugmotorenfabriken Europas.

 

*

Aber vorher ereignten sich wesentliche Umbrüche.

Am 23.Mai 1915 erklärte Italien völlig überraschend den Ententemächten, der k&k Monarchie Österreich-Ungarn, dem Deutschen Reich und der Türkei, den Krieg und trat an der Seite der Alliierten Russland, England und Frankreich in den Krieg ein.

Damit waren die Fiat Werke AG zumindest zum Teil im ‚feindlichen’ Besitz.
Es mußte umorgansiert werden. Am 2.Mai 1916 wurde als eines der Ergebnis auf der Hauptversammlung der Beschluß gefasst, die „Fiat AG Wien“ in „Österreichische Fiat-Werke Aktiengesellschaft“ umzunennen.

Damit taucht zum ersten Mal offiziell das Wort ‚Österreich’ im Firmennamen auf, was der Volksmund und die Presse schon gleich nach der Gründung mit der Wortschöpfung „Austro-Fiat“ vorweg genommen hatten.

- Dennoch wurde der Begriff „Austro Fiat“ nie offiziell, - nur nachträglich, in der späteren Bezeichnung „Österreichische Automobil-Fabriks-Aktiengesellschaft, vormals Austro-Fiat.“ ab 1921.

 

Aber bleiben wir bei Austro-Fiat, weil’s einfacher ist.

 

Ebenfalls im Rahmen der Umorganisation wurde die ungarische Filiale der Fiat Wien zu „Ungarische Fiat-Werke-AG“, einer ungarischen Aktiengesellschaft.
Diese wiederum gründete mit ‚Ganz & Comp., Danubius, Maschinen- Waggon- Schiffbau-AG’ in Budapest die „Ganz-Fiat - Ungarische Flugmotoren AG Budapest.“, in der ebenfalls Hiero-Flugmotoren gebaut wurden.

Für alle diese Expansion und Erweiterung war Kapital nötig.

 

Die dazu durchgeführten Kapitalerhöhungen waren nicht ohne gewisse Vetragsverletzungen gegenüber Fiat S.A. möglich, auch desahlb, weil durch den Krieg keine Vorkaufsrechte eingräumt beziehungsweise ausgeübt werden konnten. Aber G. Agnelli fand Mittel und Wege, bei einer Kapitalerhöhung mitzumischen und seine Anteile mit zu erhöhen. Bei weiteren Kapitalerhöhungen trat allerdings der berühmt berüchtigte Spekulant Camillo Castiglione (siehe unten) ins Blickfeld, kaufte Anteile und wurde (wahrscheinlich) zum größten Anteilseigener (ca 34%) neben der (durch den Kriegszustand zur Stimmabgabe unfähigen) Fiat SA.

 

***

ab 1919

Nach dem Zusammenbruch des Österreichisch-Ungarischen Kaiserreichs un dessen Aufteilung in mehrere Nationalstaaten, mußten sich auch die Industriebtriebe umorientieren.

Der Markt für Pkw war klein geworden, Nutzfahrzeuge, inzwischen der wichtigste Zweig der Austro-Fiat, wurden weiterhin benötigt. Das Verbot Flugzeuge und Flugmotoren zu bauen, traf Austro-Fiat natürlich hart.

1919 wurden die Beziehungen zu Fiat Torino wieder aufgenommen. Nach erheblichen Schadensatzfordeungen seitens Fiat Torino einigte man sich darauf, dass Fiat SA bei der Österreichischen Fiat AG eine Kapitalerhöhung durchführen kann, deren neue Anteile nur Fiat SA zeichnet. Dafür erneuerte Fiat SA alle Lizenzvereinbarungen.
Daneben wurden der Österreichischen Fiat AG der Vetrieb aller italienischen Fiat übertragen, für das ganze Gebiet der ehemaligen k&k Monarchie und für Deutschland (bis 1922)

// Bem: 1922 wird „Deutsche Fiat Automobil-Verkaufs-Aktiengesellschaft“ in Berlin gegründet – mit 11,6 % Fiat-Anteilen und !! 88,4 Austro-Fiat Anteil !! – obwohl Fiat draussen war ..
es wurden Fiat importiert, (auch Austro-Fiat ?) aber auch Pflüge ( Exzelisor ) Boots- und Schiffsmotoren (auch Austro Fiat )
Fiat Berlin beteiligte sich 1927 bei der NSU AG, kaufte 1929 deren Automobil-Werk in Heilbronn, woraus die NSU-FIAT entstand .. – siehe https://www.zuckerfabrik24.de/fiat/fiat_lizenz2pn.php
//

 

Ende 1919 wurde daher das Aktienkapital nochmals mehr als verdoppelt, alle neuen Aktien gingen an Fiat Torino, die dadurch eine deutliche Mehrheit der Simmrechte besaß. Castigliones Anteile schrumpften damit auf ca. 22%.

Ebenfalls 1919 erwarb ‚Austro-Fiat’ die Karosseriefebrik „A. Weiser & Sohn“, ein früher großer Kutschenbauer, der aber mit der zunehmenden Anzahl von Automobilkarosserien seine Fertigungskapziäten modern und zukunftsfähig für Automobilaufbauten erweitert hatte.
Damit war Austro-Fiat im Besitz einer eigenen Karosseriefabrik.

Das Portfolio der ‚Austro-Fiat’ umfasste den 4-tonner Lkw 4TS, den 20PS 1,5-tonner ITC und später noch den 5-tonner 5 TNG. Außerdem wurden Omnibusse, hauptsächlich an die Stadt Wien, geliefert. Als Pkw wurden weiterhin der 1914 vorgestellte Typen 1C gebaut, sowie der Typ IIDR, ein abgänderter Fiat Tipo Due. Erweitert wurde das Lieferprogramm durch den Motorpflug Fiat-Exzelsior, Feldbahnen und Großmotoren für Lokomotiven und Schiffe.

 

Trotz widrigtser Umstände, politischer, organisatorischer, struktureller und arbeitspolitischer Art im In- und Ausland wies der geschäftsbericht für 1919 einen nur wenig kleineren Gewinn aus als für das Vorjahr.
Adolf Egger blieb weiterhin unangefochtener Chef des Hauses.

Die Inflation begann spürbar zu werden, die Krone hatte nur noch 1/20 des Vorkriegswertes.

 

Es kann sein, dass die Gefahr einer zunehmenden Inflation eine Rolle soeilte, aber klar scheint es nicht zu sein, warum Fiat SA im Jahr 1920 bereits die Absicht verlauten ließ, seine Anteile zu verkaufen.
1921 wurde es wahr, Fiat SA Torino verkaufte alle Anteile an der ‚österreichische Fiat Werke AG’ an die Österreichische Creditanstalt, die wichtigste Bank in Österreich.

 

Mit Abgabe der Fiat Mehrheit wurde 1921 auch der Firmennamen nochmals geändert.
Mit „Österreichische Automobil Fabriks Aktiengesellschaft, vormals Austro-Fiat“ war nicht nur der bis heute bestehende Name geboren, sondern auch der Begriff ‚Austro-Fiat’ offiziell erwähnt und das damit verbundene Logo mit AF im Ö-Kreis geschaffen.
Derr Begriff Austro-Fiat für ÖAF-Fahrzeuge hielt sich im Sprachgebrauch bis Anfang der Sechziger Jahre.
Gleichzeitig wurde die „Ungarische Fiat-Werke AG“ in „Ungarische Automobil-Fabriks AG, vormals Magyar Fiat“ umbenannt. Die ehemaligen Flugmotorenwerke „Ganz-Fiat“ wurde zur „Ungarischen Flugmotoren Fabriks AG, vormals Ganz-Fiat.

 

 

** Castiglione

 

Durch die übernahme der Aktienmehrheit durch die Creditanstalt geriet ÖAF/Austro-Fiat auch stärker in die Abhängigkeit der Banken (Anglo-Austrian Bank (seit Gründung), Castigliones ‚Hausbank’ der Depositenbank und seit übernahme der Aktien von der Fiat SA auch die Creditanstalt) sowie des einflußreichen, bekannt-berüchtigen Spekulanten Camillo Castiglione.

 

Sowohl die Österreichischen Daimler Motoren AG (Austro-Daimler) als auch die Grazer Puch Werke AG standen bereits im Einflußbereich der Anglo-Austrian Bank, Despositenbank und der Creditanstalt.

 

Camillo Castiglone mischte ( siehe oben ) schon frühzeitig mit.

Er kaufte schon im ersten Weltkrieg u.a. auch Aktien der Österreichischen Fiat AG, wurde in den Verwaltungsrat gewählt und versuchte Pläne zu einer Fusion von Austro-Daimler, Puch und Austro-Fiat zu lancieren.

1920 wurde er zum Vizepräsidenten der (damals noch) ‚Österreichischen Fiat-Werke’ ernannt und war anfangs noch ein heftiger Fiat-Befürworter und half mit bei deren Wiedereinstieg.

1921, nach der Abgabe der Aktien seitens Fiat SA an die Creditanstalt und damit in den Einflußbereich Castigliones, nutzte er nun wieder seinen Einfluß auf diese, nun entstandene, deutliche Mehrheit der Aktionäre. Diesmal jedoch um seine alten Fusionspläne durchzusetzen.

 

Er nutzte seine führende Rolle im Verwaltungsrat um als ersten Schritt eine Zusammenarbeit der drei Fahrzeugbauer Austro Daimler, Puch AG und Österreichische Fiat AG, in Vertrieb, Fertigung bestimmter Bauteile und in der Produktplanung einzuleiten. – Diese Zusammenarbeit blieb mehr oder weniger bis 1926 bestehen - siehe unten.

 

Adolf Egger war jedoch gegen eine weitere Ausweitung der Zusammenarbeit, da diese letzlich in eine Fusion ‚seiner’ ÖAF führen sollte.

 

Ein Fusion hätte Austro-Fiat nicht nur die Selbständigkeit gekostet, sondern auch die angesammelten, nicht unerheblichen finanziellen Rücklagen.
- Auf die es Castiglione in erster Linie abgesehen hatte. Firmen und Mitarbeiter waren Castiglione immer völlig egal. Bei allen seinen Plänen und Machenschaftten. Wie sich später herausstellte, war er zu diesem Zeitpunkt schon genötigt, freie Finanzmittel zu beschaffen, weniger daran interessiert, den wirtschaftlichen Erfolg ‚seiner’ Beteiligungen zu sichern.

Daß Castigliones Pläne auch eine Konzentration der Fahrzeugfertigung bei Austro Daimler vorsahen, war ein weiterer Grund für Adolf Egger, sich zu wehren.

Der rührige, diplomtische und integre ÖAF-Chef Adolf Egger hatte nicht nur allen massiven Bestechungsversuchen Castigliones widerstanden, sondern sich unablässig um Unterstützung bei seiner Absicht, die ÖAF/Austro-Fiat unabhängig bleiben zu lassen, eingesetzt.

 

So konnte die Interessensgruppe um Castiglione bei der entscheidenden Kampfabstimmung der Hauptversammlung nicht die erforderlichen 75% der Aktionärstimmen erreichen.

Selbst die Verwendung der 1921 von der Creditanstalt hereingenommenen ehemaligen FIAT- Anteile und der Verkauf aller ÖAF Aktien in Castigliones Besitz an Austro Daimler reichten letztlich nicht aus, um die 25 % Sperrminorität um Adolf Egger auszuhebeln.

 

Die Unabhängigkeit der Austro-Fiat war damit zwar bewahrt, aber Austro Daimler hatte bestimmendes Aktienpaket. – Die beschlossene Zusammenarbeit bei Komponentenfertigung und Vertrieb wurde daher weitergeführt aber die Produktpaletten und deren Fertigung getrennt gehalten.
Nutzfahrzeuge und 4-Zylinder Pkw bei ÖAF, 6-Zylinder Pkw sowie Eisenbahn-Gerät bei Austro Daimler, Zweiräder bei Puch Werke AG.

 

Das Ende der Zusammenarbeit AD-Puch-ÖAF :

1926 wurde die Anglo-Austrian Bank durch die Creditanstalt übernommen.
Damit gingen auch alle Aktien, die Anglo-Austrian Bank an Austro-Daimler und den Puch Werken besaß, in den Besitz der CA, die damit genug Anteile besaß, um die Fusion dieser beiden Werke (Austro Daimler und Puch Werke) einzuleiten.
Anm : Wirtschftliche Gründe spielten bei dieser Fusion allerdings eine weit größere Rolle, als seinerzeit bei Castigliones Versuch, eine gesunde ÖAF auszuplündern und zu schließen, um der (von ihm geschätzten) Austro Daimler einträgliche Geschäftsfelder zu ermöglichen.

Ein im Rahmen der früheren, oben beschriebenen, Fusionsabsichten 1921 von der Anglo-Austrian Bank und Castiglione an Austro-Daimler verkauftes Aktienpaket von 100.000 ÖAF-Aktien wurde nun, 1926, von der Austro Daimler der ÖAF zum Tausch gegen angelaufene Verbindlichkeiten aus der bis dahin noch existenten Zusammenarbeit, angeboten.
Man einigte sich auf die Rücknahme und Beendigung der bisherigen Zusammenarbeit.
Nach Rücknahme wurden diese Aktien gemäß Beschluß vernichtet und das Aktienkapital der ÖAF entsprechend vermindert. Der Handelswert dieser Transaktion war 15 öS pro Aktie.

Damit war das Kapitel Fusion und Zusammenarbeit mit Austro-Daimler endgültig beendet.

 

Fast - zumindest ..
Durch die Verminderung des Eigenkapitals um den bestimmenden Austro-Daimler-Anteil war nun die Creditanstalt, mit dem ehemaligen Fiat-Paket, wieder bestimmender Aktionär.
- Aber sicher wollte niemand noch einmal das Debakel einer fehelnder ¾ Mehrheit erleben
- und – ÖAF war kein Sanierungsfall .. Adolf Egger war nicht nur ein guter Finanzmensch, sondern auch ein Mann mit guten Marketingfähigkeiten und Gespür für die verkaufbaren Produkte. - Daher unterließ die Creditanstalt alle weiteren Versuche Einfluß zu nehmen.

 

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noch zu Castiglione ..

 

Puch / Castiglione und Marcellino

 

- Ebenfalls auf Manipulationsversuche Castigliones ist das Wiederaufleben, der Puch Werke AG zurückzuführen, die Anfang der zwanziger Jahre tatsächlich finanziell schlecht dastand.

Castiglione beauftragte 1922 den bekannten Fiat-Mann Giovanni Marcellino mit der Leitung der Puch-Werke mit dem Ziel der bestmöglichen Verwertung, also Abverkauf und Schließung.
Marcellino kam, sah und hatte andere Pläne. Sowohl die Werksanlagen als auch Motivation der Belegschaft waren zu gut, um es einfach zu schließen, ohne einen Rettungsversuch zu unternehmen. Einer Rationalisierung der Fahhradproduktion erfolgte die Vorstellung neuer Motorradmodelle mit dem von Marcellino erfundenen 2-Takt Doppelkolbenmotor, den er als Chance sah, aus Puch Motorrädern sparsame und leistungsfähige Fahrzeuge zu machen.
Er hatte Erfolg damit und die Banken war zufrieden. Castiglione war zu diesem Zeitpunkt (1924) bereits kurz vor seinem Ende. Bei der späteren Fusion (1927-28) von Puch und Austro-Daimler zur Austro-Daimler-Puch AG stand die Puch-Werke AG wirtschaftlich besser da als Austro-Daimler.

 

- Porsche/Castiglione

 

Auch der Weggang von Ferdinand Porsche von Austro-Daimler zu Daimler Stuttgart im Jahr 1923 war auf Auseinandersetzungen mit Castiglione zurück zu führen.
Castiglione versuchte, mit Rückhalt der Mehrheitseigentümer Anglo-Austrian-Bank und Creditanstalt, auf deren Wohlwollen und Hilfe er angewiesen war, mehr Geld aus Austro-Daimler herauszuholen.
Castiglione, der vorher eigentlich ein gutes Verhältnis zu Porsche hatte, forderte eine Beendigung der Typenvielfalt, Beschränkung der Ausgaben für Renn- und Sportfahrzeuge, Reduktion der Belegschaft um 2000 Mitarbeiter, u n d Herausgabe des gesamten Devisenbestands, den Castoglione – 1923 - dringend gebraucht hätte, um die nahende Katastrophe seiner ‘Geschäfte’ zu verhindern.
War das Einmischen in die die Typenpolitik und die Forderung die Belegschaft zu reduzieren für Porsche, den leitenden Direktor, Vollblut-Techniker und –Autobauer, schon eine Unverschämtheit, so war die Forderung, die für Rohstoff- und Auslandeinkäufe benötigten Gelder abzugeben, erst recht zu viel für Dr. Porsche. Nach heftigen Auseinandersetzungen beendete er seine Tätigkiet für Austro Daimler und zog nach Stuttgart, wo er bei der Daimler Motoren Gesellschaft technischer Vorstand wurde.

 

- Aera Castiglione und das Ende

 

Seine erste einflußnehmende Position bekleidet Castiglione 1909 als Verwaltungsrat der „Österreichisch-Amerikanischen Gummifabriks AG – Semperit“.
Dabei entdeckte er seine Leidenschaft für die Luftfahrt, gründete 1913 die „Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft Wien“, wo u.a. die Parsifal- Militär-Luftschiffe entstanden.
1915 bekam er u.a. Sitz im Verwaltungsrat der „Hansa und Brandenburgischen Flugzeugwerke AG und war maßgeblich bei der Gründung der „Bayerischen Motorenwerke“ (BMW) beteilgt.
Während des Krieges kaufte und verkaufte er Aktien und Geschäftsbeteiligungen, u.a. eben auch der Österreichischen Fiat Werke, damals einer der größten Flugmotorenhersteller (Hiero-Motoren).
Castiglione wurde u.a. auch maßgeblicher Aktionär der Depositenbank, bekam Sitz im Verwaltungsrat und war sogar bis 1922 Präsident der Bank.
Er nutze diese Möglichkeiten um mit den Finanzmöglichkeiten der Bank nach Gutdünken zu jonglieren. - Er vergab an sich selbst immer mehr Kredite für sein ‚Aquisitionen’, die er dann Monate später, mit den sich inflationär entwertenden Kronen, billiger zurückzahlte. Er war ein klassischer Inflationsgewinnler, der skrupellos immer riskanter spekulierte.
1924 konnte Castiglione die Mittel nicht mehr aufbringen, um Verluste abzudecken, die ihm erhebliche Fehlspekulationen eingebracht hatten.
Es kam zum Zusammenbruch seiner ‚Hausbank’, der Depositenbank.
Betrugsvorwürfe gegen Castiglione wurden untersucht und mysteriös niedergeschlagen.
Bei seinem Ausscheiden aus dem Verwaltunsrat betrug sein Schuldenstand ein Drittel des Eigenkapitals der Bank.

Der Präsident der Depositenbank beging Selbsmord.
Castiglione zog sich nach Triest zurück.

 

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Unabhängig weiter.

 

ÖAF war 1921 finanziell gesund und konnte, wie gesagt, alle Versuche, Fusionen einzugehen, oder Kapital in andere Taschen zu verschieben, abwehren.

Trotz der zunehmend schlechteren wirtschaftslage und drohender Inflation ging ÖAF mutig weiter.

 

1922

Ohne groß Aufmerksamkeit zu erwecken, wurde, unabhängig von Fiat, ein neuer Pkw entwickelt.
Dieser, - der ÖAF - AF 1 – wurde 1922 vorgestellt.
Dieses Auto wurde weiterhin allgemein als ‚Fiat’ oder eben ‚Austro-Fiat’ bezeichnetet.

Ende 1922 begann die Produktion des AF1.

- Mein Großvater, schon bei den Anfängen des Flugmotorenbaus bei Austro-Fiat dabei, war ab 1919 für die Motorenentwicklung zuständig. Außerdem fuhr er erfolgreich Rennen mit dem AF 1.
– Der ‚Super-Culasse’, ein ab 1925 als Umrüstmöglichkeit lieferbarer ohv–Zylinderkopf für den AF 1 hatte seine Anfänge bei der Leistungssuche für seine Renneinsätze mit dem AF1.

Nach der Produktionsaufnahme des AF 1 wurde der bisherige Pkw Typ 1C noch bis 1923 weiter gebaut.

Die „Schnell-Lastwagen“ AF Typen ITC und ITCR erfeuten sich im In- und Ausland ausreichend großer Nachfrage.

Ein Teil des Werkes war lange Zeit noch Reparaturbetrieb für ehemalige Heeresfahrzeuge und alle andere alten und neuen Fiat-Modelle.

Die Generalvertretung für die italienischen Fiat-Fahrzeuge blieb ebenfalls von der Trennung von Fiat unberührt, also weiterhin bestehen.

 

** weitere Inflationsjahre

Bereits 1922 war der Wert der Krone auf 1/14.000 des Vorkriegswertes gefallen.
1922 und 1923 wurden Kapitalerhöhungen beschlossen, um den Wertverfall aufzufangen, aber auch um Geld zu bekommen, um laufende Verbindlichkeiten prompt zu bezahlen um hohe Zinsen für Kredite zu vermeiden.

 

1923 zeigte Castiglione noch einmal, was er mit seinem Einfluß auf Banken und Aktionäre erreichen kann. – Es war entweder Rache für entgangenes Plündern oder bereits beginnende eklantante Geldnot, die ihn veranlaßte, bei der Hauptversammlung der ÖAF über die Auszahlung einer Superdividende von 395% abstimmen zu lassen, die nur aus stillen Reserven der ÖAF bezahlt werden konnte. – Da er davon, bei seinem nur noch geringen persönlichen Aktienanteil, weniger profitiert hat als die die Hauptaktionäre, Banken und AD, war es eigentlich unlogisch, so etwas zu initiieren. Imho ist anzunehmen, dass es eine seiner ‚Gefälligkeiten’ war, aus denen er, wie mit anderen Korruptionen, seine Vorteile auf andere Art, wie problemlose Kreditgewährungen, hatte.

 

1924 wurde der neue Schnellastwagen Type AFN vorgestellt. Ein 1,5 Tonner mit dem Motor des AF1, der im Lkw 32 PS leistete. Das neue Chassis konnte bestens auch für Kastenwagen und Omnibus-Aufbauten verwendet werden.
Neben dem AFN wurden weiterhin die alten Typen angeboten, wobei der 4TS zum 3,5-Tonner 3TS abgewandelt wurde, und der 5-Tonner Typ 5 TNG – die beide auf Modelle der Kriegszeit basieren, der bi-bloc-Motor des 5 TNG dürfte vom alten 24HP Lkw abgeleitet sein.

Die schlechten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, Inflation und Arbeitslosigkeit machten sich aber stark bemerkbar. ÖAF verkaufte die ungarischen Betriebe, die 'Ungarische Automobil-Fabrik vormals Magyar - Fiat' und die 'Ungarischen Flugmotorenwerke, vormals Ganz-Fiat'.
Durch diese Sondererlöse und die guten Ergebnisse der Fiat-Generalvertretung blieb das Ergebnis auch 1924 postiv.

 

* Währungsreform

 

Am 12. Dezember 1924 wurde die Währungsreform verkündet, am 20. Dezember begann der Währungstausch von k&k Kronen in die neuen Schillinge.

 

Die neue, stabile Währung bracht Vor- und Nachteile. Einerseits konnte mit sicheren Zahlen gerechnet werden, andererseits kletterten Löhne und Rohstoffpreise mehr als man als Preiserhöhung durchsetzen konnte,
Aber die Verkaufs- und Umsatzzahlen für Pkw und Nutzfahrzeuge stiegen, so konnte trotz geringerem Stückgewinn weiter ein Gesamtplus beibehalten werden.

 

1925 wurde die Fiat Generalvertretung als eigene ‚Fiat-Automobil-Verkaufs-Ges.m.b.H.’ ausgegliedert, gleichzeitig die bisherigen Filialen in der Tschechoslowakei und in Ungarn als eigene Firmen gegründet. ÖAF blieb dominierender Gesellschafter aller drei Firmen.

Neben der Fertigung von Lkw und Bus-Chassis wurde die Aufbautenfertigung forciert. Von Feuerwehraufbauten, über Sanitätsfahrzeuge und speziellen Lieferwagen – AF konnte komplett liefern.

Die von Anfang an bestehende Beteiligung an der 'Wiener Autotaxi Betriebsgesellschaft GmbH' blieb nach Umstelleng auf die neue Währung weiterhin Teil des breiten Firmenportfolios.

Die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen wurde immer größer.
Der Bestseller AFN wurde weiterentwickelt, die Leistung erhöht. Varianten wie der ‚AFN lang’ und der ‚AFN nieder’, ein Niederrahmen-Fahrgestell für Omnibusaufbauten, kamen hinzu.
Eine Variante mit weicher Federung für Krankentransportfahrzeuge hieß ‚AFNK’.

 

1926 wurde bereits beschlossen, die Pkw-Fertigung im Laufe des Jahres 1927 einzustellen. Dennoch wurden 1928 und 1929 noch eine geringe Zahl AF1 gefertigt.
Die Reihe der AFN wurde durch das lange Omnibuschassis ‚AFN lang-nieder’ ergänzt.

 

1927 erhielt AF die erste Bestellung des österreichischen Bundesheeres über 20 Stück AFN.

 

1928 stellte ÖAF ein neues Fahrzeug vor, den 'ÖAF Type 1001'. Einen 1,4 ltr Vierzylinder mit 28 PS.
Auf den ersten Blick doch wieder ein Pkw, aber die Verwendung als Taxi und Lieferwagen stand bei dessen Konstruktion im Vordergrund.
Die Produktion begann 1929, da das Werk mit Aufträgen für AFN Typen voll ausgelastet war.

Die ÖAF Omnibusse waren inzwischen im ganzen Land zu sehen, ein neuer 3-Tonner wurde mit Beifall angenommen. Die Aufbautenfertigung bei 'Wieser & Sohn' wurde erweitert und weitere in Fremdbesitz befindliche Anteile der ‚Fiat-Automobil-Verkaufs-Ges.m.b.H.’ wurden aufgekauft, so dass diese praktisch zu 100% ÖAF Besitz wurde.

 

** Weltwirtschaftskrise

 

Die Weltwirtschaftskrise traf österreich hart, da die Wirtschaft noch nicht so stabil aufgebaut war, wie in anderen Ländern.
Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugherstellern, wie z.B. Steyr, konnte ÖAF jedoch den Fertigungsbetrieb aufrecht erhalten. Eine noch bei der Hauptversammlung über das Geschäftsjahr 1929 beschlossenen Kapitalerhöhung fand Käufer und das eingenommene Geld konnte größere Schuldenaufnahmen verhindern.

Durch werkseigene, günstige Finazierungsangebote wurde Kunden der Kauf neuer Lkw oder Omnibusse erleichtert, zugunsten der Beschäftigung im Werk. Bei Massen von Arbeitslosen eine Meisterleistung der Geschäftsleitung, den Personalstand nicht wesentlich reduzieren zu müssen.

Im den Vorjahren eingeleitete Exportaktivitäten brachten auch 1930 weitere, nötige Aufträge.

 

Neben den bewährten AFN, von denen 1930 das 3.000ste Fahrzeug gebaut wurde (2.500 wurden 1929 gefeiert), waren nach wie vor der 3-Tonner, der kleine Typ '1001' und vor allem die Omnibuschassis und kompletten Omnibusse ( O 25 z.B.) gefragt.
Eigene Verkaufs- und Reparaturniederlassungen wurden in Graz, Linz und Salzburg gebaut.

 

Mit dem Feuerlöschgeräte Hersteller Fa. W. Knaust wurde eine gemeinsame Firma zur Herstellung von Feuerwehrfahrzeugen gegründet. – Diese ‚Knaust &Co. GmbH’ wurde 1938 aufgelöst. Pläne, Konstruktionen, Inventar und teilw. Personal wurden von der Fa. Rosenbauer übernommen.

 

Trotzdem brachte das Jahr 1930 eine Halbierung der Stückzahlen, was aber im Verhältnis zu anderen Herstellern (Steyr 12 Stück) als sehr erfolgreich anzusehen ist.

 

*** ÖAF Aktien werden in die Schweiz verpfändet

 

Im Jahr 1931 mußte der österreichische Staat die Haftung für alle Schulden der Creditanstalt (CA) übernehmen um die CA international geschäftsfähig zu halten.
- Die CA war im Rahmen des Zusammenbruchs der Bodenkreditanstalt 1929 - siehe Steyr – vom Staat gezwungen worden, alle Verbindlichkeiten der BKA zu übernehmen, worauf die CA selbst in Schieflage geriet.
Im Zuge der folgenden, nötigen Entschuldungsmaßnahmen wurden die sich im Besitz der CA befindlichen ÖAF Aktien (die früheren FIAT SA Aktien) an eine schweizer Holding Gesellschaft verpfändet.

 

 

Für ÖAF war das Jahr 1931 eine noch schwierigere Zeit als 1930.
Die Produktpalette ging zwar vom 3,5 - Tonner mit Lkw- und Omnibuschassis über den 2-Tonner AFN, einen neuen 1,5 Tonner AFL bis zum 1001 mit Taxameter und Lieferwagen-Aufbau.
Von diesem Taxameter kaufte die ‚Wiener Automobil- Taxameter- und Verkehrs-AG’, die bisher nur Importfahrzeuge nutzte, 100 Stück AF 1001 Taxameter.
Unterm Strich blieb daher immer noch etwas übrig, um sogar für 1931 eine Dividende von 8% zahlen zu können.

 

1932 wurde entgegen allen Hoffnungen noch schlechter als die Vorjahre.
Der Absatz halbierte sich gegenüber 1931 nochmals.
Aber es gab auch Erfolgsmeldungen.
Der Marktanteil an Nutzfahrzeugen stieg gegenüber 1931 von 30,2% auf 36,4 %.
Einen großen Anteil hatte der im Vorjahr vorgestellte 1,5 Tonner AFL, der mit dem großvolumigen 36 PS Motor des AFN sehr gute Fahrleistungen, auch am Berg, ermöglichte.
Die Gewinne blieben aber endgültig aus.
Zum ersten Mal gab es von AF / ÖAF keine Dividende.

 

1933 wurde wirtschaftlich in Österreich noch schlimmer.
Nicht nur hielt die neu eingeführte 1.000 RM Sperre die deutschen Urlauber und damit Deviseneinnahmen vom Land fern, auch andere Faktoren brachten nur eine Verschlechterung der Wirtschaftsleistung,
Während in anderen europäischen Ländern die Anzahl der neu zugelassenen Autos um 20-40 % zunahm, in Deutschland sogar um fast 100 %, nahm die Zahl in Österreich um 48% ab.

 

Auch ÖAF mußte die Produktion unter die Wirtschaftlichkeitsgrenze drosseln und Arbeiter entlassen.
Man versuchte zwar, erfolglos, Ersatz zu produzieren, aber das konnte das Kerngeschäft Nutzfahrzeuge nicht heraus reißen.
Das Produktionsprogramm wurde dennoch modernisiert. Ein Transporter mit 0,5 to Nutzlast, der ‚AF Junior’. kam hinzu. Allerdings war das dieser und ein 2-Tonner AFN Spezial die einzigen gebauten Typen. Wie schlecht es anderen ging, kann man daraus ersehen, dass der ÖAF Marktanteil trotzdem von 36,4 % auf 42,9 % anstieg.

Auch die Erträge und Umsatzzahlen der Fiat Importe gingen zurück, die ‚Fiat-Automobil-Verkaufs-Ges.m.b.H.’ wies dennoch eine gestiegene Zahl von Fahrzeugen aus.
- die deutlich billiger gewordenen Fiat 514 und 515, vor allem aber der neue kleine Fiat Balilla brachten Stückzahlen.

 

Trotzdem reichte das Jahresergebnis für eine schwarzen Null und ÖAF zahlte seinen Aktionären 6% Dividende.

 

**

FIAT steigt wieder ein.

 

1934
Bereits 1933 hatte G. Agnelli beschlossen, das 1931 von der CA in die Schweiz verpfändete Aktienpaket zu kaufen. Der Kaufpreis war noch auf dem Niveau von 1926, bei 15 öS pro Aktie.

Mit diesem Paket von 150.000 Aktien plus den 30.000 Aktien der ihm folgenden Minderheitsaktionäre hatte Agnelli wieder eine absolute Mehrheit bei der ÖAF.
Nach einem Personalwechsel im Verwaltungsrat liefen die Geschäfte weiter wie bisher.

Dennoch war die wirtschaftliche Situation nicht auf einen Schlag besser.
Die Erholung der Wirtschaft erfolgte langsam und die sich steigernden Erträge wurden zuerst für die Deckung der Vorträgen aus den Vorjahren verwendet, so dass erst 1935 wieder eine wirkliche Dividende bezahlt wurde.
Dass in den schlechten Jahren 1930 bis 1933 überhaupt Dividenen gezahlt werden konnten und ÖAF nie in Abhängigkeit einer Bank kam, war dem buchhalterischen und geschäftlichen Können des loyalen Agnelli Freundes Adolf Egger zu verdanken, der von der Gründung 1907 bis 1938 die Geschäftsleitung der ÖAF inne hatte.

 

1935
Die wirtschaftliche Erholung setzte sich fort und damit floß Geld für Neuentwicklungen in die Kasse.
Die Fertigungsstückzahlen hatten wieder wirtschaftliche Größen erreicht und auch der Fiat Verkauf lief zufriedenstellend.

 

1936
Obwohl Fiat seit 1932 serienmäßige Diesel-Lkw baute, entschloß man sich bei ÖAF einen Dieselmotor nach MAN-Lizenz zu bauen.
Warum nicht den Fiat–Diesel hab ich mich oft gefragt. - Fiat baute schließlich seit 1932 Fahrzeug-Dieselmotoren in Serie.
Die Gründe dürften viellicht auch darin liegen, dass der Fiat-Direkteinspitzmotor zwar sparsam war, aber ein rauher und rußender Geselle war. Für Italien stand Sparsamkeit an erster Stelle, in anderen Ländern wollte man auch etwas Fahrkomfort .. Nicht umsonst waren deutsche, schweizer und tschechsche Lkw-Diesel keine Direkteinspritzer, sondern vewendeten verschiedene Arten von Vor- und Luftkammern. – Auch der als ‚Direkt-Einspritzer’ bezeichnete MAN hat eine Luftspeicher ..
Damit konnte man das harte und laute Dieselgeräusch wie beim Fiat-Diesel deutlich mindern.

Auf jeden Fall wurde im Früjahr 1936 der erste ‚Austro-Fiat’ mit MAN-Dieselmotor vorgestellt.
Die Herstellung sollte schon ein halbes Jahr später zu hundert Prozent österreichische Wertschöpfung sein.

Der ebenfalls auf der Frühjahrsmesse in Wien 1936 gezeigte ‚Stromlinienbus’ hatte die von Fiat inspirierte geschwungene und leicht schräge Frontmaske, die kurz danach alle Austro-Fiat zierte.

Die Typbezeichnungen waren dieselben wie früher, jedoch die Technik und Zuverlässigkeit wurde laufend verbessert.
Für das Jahr 1936 wurde eine Dividende von 7,5 % bezahlt.

 

1937
In diesem Jahr war die Angebotsplatette so groß wie nie zuvor. Zwölf Fahrgestelltypen standen zur Auswahl, für Nutzlasten zwischen 0,75 bis 5 Tonnen. Die neuen Diesel-Lkw wurden vom Markt gut angenommen.

Eine Vergrößerung der Flugmotoren-Instandsetzung wurde vorgenommen.
- Im Jahr 1935 hatte die ÖAF ein alte Tradition aufleben lassen: Flugmotoren. - Zumindest Reparaturarbeiten und &Üuml;berholungen wurden für das Österreichische Bundesheer durchgeführt. Zuerst die 100 PS Vierzylinder für die Schulmaschinen, dann, ab 1936. die Fiat 500 PS 12-Zylinder Motoren für die neuen Fiat CR.32bis Jagdflugzeuge. 1938 wurden 25 Motoren pro Monat erreicht.

Militärentwicklungen, wie das Gleisketten-Fahrzeug AFR wurden begonnen.

 

1938
Mit der übernahme Österreichs durch das ‚Dritte Reich’ wurden nicht nur alle Goldreserven und Devisen der Republik Österreich annektiert, sondern auch die Rohstofflager (Eisenerz ua.) und alle wichtigen Industriebetriebe unter staatliche Planung gestellt, beziehungsweise übernommen wie die Gruppe um die Voest, die nun ‚Hermann Göring Werke’ hießen.

 

Der Mitgründer und Chef der ÖAF Adolf Egger mußte das Land verlassen. Sein Sohn war gerde in Torino, er blieb dort. Adolf Egger verließ Österreich nach Bezahlung der ‚Reichsfluchtsteuer’ mittellos in Richtung Italen. Zuletzt lebte er in einer Villa nahe Florenz, die Sen. Agnelli gehörte.

 

Die deutsche Reichsregierung annektierte auch alle produzierten und nicht bestellten Lkw. Das war die erste Lieferung von ÖAF Lkws an das Heer und an die Luftwaffe. Weitere Bestellungen von Reichsbahn über Diesel-Lastwagen des Typs FD 6 folgten.
Ein neuer Lkw-Typ mit 90 PS MAN-Lizenz-Motor wurde vorgestellt. Es gab diesen als 4D90 als Diesel, 4D90A mit Holzgasgenerator und 4D90B als Diesel-Omnibus.

Nach dem Schell-Plan zur Typenbegrenzung der Kraftfahrzeugindustrie wurde ÖAF der Bau der Type 4D90G zugeteilt, der später vom 5D100 abgelöst wurde.

 

Das Aktienpaket der Fiat SA wurde (weder von Fiat noch von ÖAF initiiert) an MAN AG verkauft.
Mit der beschlußfassenden Versammlung wurde neben einer neuen Leitung auch die Namensänderung in ‚Österreichische Automobil-Fabriks AG’ vorgenommen.
Gleichzeitig erhielt das AF-Symbol einen Kranz, der das Ö darstellen sollte.

- ein wundersamer Umstand, da in Österreich nach der Annektion eigentlich alles getilgt wurde, was mit dem Namen Österreich verbunden war. – zB. Bundesländer Ober- und Niederösterreich wurden zu den Reichsgauen Obderdonau und Niederdonau.

 

1939
Mit Beginn des zweiten Weltkriegs wurde auf Kriegsproduktion umgestellt. Bei ÖAF wurde der MAN Type ML 4500, in der Mehrzahl mit Allradantrieb, und dessen 110 PS Dieselmotor gebaut.
Neben diesen ganzen Fahrzeugen wurden Aggregate und Achsen für diverse deutsche Fahrzeughersteller angefertigt.
Da das Flugmotoren-Reparaturwerk als zu klein angesehen wurde, entsand in der Nähe, in Stammersdorf, ein neues, größers Reparaturwerk für Flugzeugmotoren der Deutschen Luftwaffe.
Die Kapazität wurde bis Kriegsende auf fast 250 Motoren pro Monat gesteigert, wobei der Belegschaftstand 900 erreichte.

 

 

***

 

1945
am 28. April wurde die Unabhägigkeit Österreichs verkündet.

Das Werk wurde zwischen Juni 1944 und Februar 1945 durch Bombenangriffe teilweise völlig zerstört. Da Floridsdorf im russischen Sektor lag, die Aktienmehrheit in deutscher Hand lag, kam das Werk in sowjetische Verwaltung (USIA). Jedes deutsche Eigentum ging in den Besitz der UdSSR über.
Alles was noch brauchbar war, wurde demontiert.

 

1947
Es grenzt an ein Wunder, dass im Jahr 1947 aus einem notdürftig funktionsfähig gemachten Betrieb auf der Wiener Fühjahrsmesse der 1.000 ste ÖAF aus Nachkriegsproduktion vorgestellt werden konnte. Das Fahrzeug vom Typ 5DM mit 110 PS Dieselmotor wurde danach bis 1956 weiter gebaut.

 

1948 -
erscheint der Protptyp eines Elektro-Transporters, die in der Folgezeit als Pakettransporter der Post Typ 5 ENO und 2 ENO zum Straßenbild der größeren Städte Österreichs gehörten.

 

1951 -
wird der 2-Tonner 4-Zylinder mit 50 PS Dieselmotor 2D50 vorgestellt.

In den Folgejahren wird das Proramm zwar erweitert, aber fehlende Investitionsmittel ( Betrieb prktisch in Sowjetbesitz ) ließen die Fertigung immer mehr veralten und unwirtschaftlich werden.

ÖAF sucht seine Marktlücke und etabliert sich als flexibler und unbürokratischer Spezialist für Individualisierung nach Kundenwünschen. Frontlenker für Fernverkehr, Allradkipper mit Haube, Kommunalfahrzeuge und Schwerlastschlepper. Spezialaufbauten aller Art – sind einige Beispiele.
Das war die Marktlücke, die große Hersteller nicht so leicht und problemlos erfüllen konnten.

Durch den sowjetischen Besitzer gehen viele Lkw in die UdSSR und andere Ostblockländer.

 

1955
wird am 15. Mai der Staatsvertrag unterzeichnet, in dessen Folge die allierten Besatzungstruppen das Land verließen.
Die sowjetisch verwalteten USIA-Betriebe werden dem österreichischen Staat übergeben.
Auch die ÖAF.

 

Aber … Vom Amerikanischen Hochkommisar in Deutschland wird das – erst nach der Annektion Österreichs – von MAN erworbene Aktienpaket der Turiner Fiat zurück gegeben.

MAN wurde praktisch von ihren Anteilen enteignet.

 

Nach den Regeln des österreichschen Finanzverwaltung hätte Fiat den seinerzeit erhaltenen Kaufpreis nun an den österreichischen Staat zurückzahlen müssen.

Fiat zögerte, nicht zuletzt weil seit 1947 ein Kooperationsvertrag mit der Steyr Daimler Puch AG bestand.

 

Schließlich erklärte Fiat S.p.A 1958 der österreichischen Regierung den Verzicht auf das Aktienpaket, wodurch nun der österreichische Staat Mehrheitsaktionär der ÖAF wurde.

 

*

 

Der Nacholbedarf an moderner Fabrikausstattung und Maschinen war gewaltig. Die bisherige sowjetische Verwaltung hatte nichts investiert, nur aus Eigenmitteln wurde das Nötigste beschafft.

 

Der österreichische Staat wollte das Aktienpakte am liebsten sorfort verkaufen.

Aber bis ein Käufer gefunden werden konnte, mußte erst mal investiert werden.

 

Mit Bank- und vor allem ERP Krediten wurde der Rückstand zu anderen Fahrzeugherstellern aufgeholt.

Das Programm wurde erweitert bis schließlich die Palette vom 2 Tonner bis zum Schwerfahrzeug mit 22 to Gesamtgewicht reicht. Vom leichten Lkw bis zum Hauber-Allradkipper und schweren Frontlenker für Fernverkehr. ÖAF erschloß sich außerdem den osteuropäischen Markt, auf dem sie schon bekannt waren, für Exporte.
Auf Basis des MAN D145 mit G-Verfahren wird ein eigener Motor konstruiert und in Serie gebaut.
Das erste Fahrzeug mit diesem Motor war der neue 745 G, das die Basis für die spätere Tornado-Reihe wurde.
Der Bedarf nach immer stärkeren Motoren konnte nur durch Fremdmotoren gedeckt werden. Schon in den Vorjahren wurde parallel zu den ÖAF Motoren importierte MAN Motoren auf Kundenwunsch eingebaut. Diese Geschäftsbeziehung wurde ausgebaut und in höherer Leistungsklasse hauptsächlich MAN Motoren eingebaut.

 

Der österreichische Staat hatte aber nach wie vor die Absicht, sein Aktienpaket zu verkaufen.

*

 

1956 - 1969

eine Parallel-Geschichte
völlig unabhängig von den Ereignissen um die ehemalige Tochterfirma ÖAF hatte MAN, um auf dem österreichischen Markt Fuß zu fassen, die Vertriebsgesellschaft Austro-MAN Fahrzeugvertrieb GmbH gegründet.
Es wurden zunächst MAN Traktoren, dann auch LKW importiert.
Der Marktanteil blieb mit ca 3% gering.

Die Konkurrenzsituation zu ÖAF, die in den östlichen Bundesländern besonders augeprägt war, die treue Kundschaft für ihre robusten und überladbaren Kipper hatte, und Motoren auf MAN-Basis beziehungsweise original MAN Motoren einbaute, war den MAN Leuten ein Dorn im Auge.

1964 schickte MAN einen neuen Mann, um das Geschäft anzukurbeln oder den Betrieb zu schließen.

In konspirativen Gesprächen mit ÖAF Verantwortlichen wurde deutlich, dass ÖAF ähnlich ambivalent der Konkurrenzsituation gegenüberstand. Erste Stimmen wurden laut, dass ÖAF am liebsten mit MAN viel enger kooperieren würde.

Der MAN Vorstand winkte ab. Die Tatsache der Enteignung war noch in Erinnerung. Man wollte nicht noch einmal in Österreich einen Fertigungungsbertrieb haben.

Trotz aller Konkurrenz mit ÖAF war bis 1969 der Marktanteil von MAN in der Klasse >12 to von 3% im Jahr 1964 auf 9% gestiegen.

 

*

 

Aber zu diesem Zeitpunkt – 1969 - war ÖAF dem Ziel einer engen Zusammenarbeit mit MAN aber doch sehr viel näher gekommen.

 

Das Produktportfolio wurde erweitert und die Spezialisierung auf spezielle Kundenwünsche erfolgreich fortgesetzt. Kooperationen mit Scania Vabis, Leyland (noch vor der Fusion mit BMC), und auch sowjetrussichen Nfz-Herstellern blieben in der Besprechungsphase.
Ein in Aussicht gestellter Großauftrag des Österreichischen Bundesheeres führt zur Konstruktion eines kleineren Allrad-Lkw (Husar) mit einem neuen (von MAN-konstruierten) 4-Zylindermotor und einer größeren Lkw Version (Hurricane). Vom Husar nahm das Heer u.a. Dienstellen 169 Stück ab, der Großauftrag bleib aus. Der zivile Hurricane (mit ÖAF 6-Zylinder) ging nie in Serie.
Die Kassen waren leer, im Jahr 1968 gab es Verluste. Weitere Finanzmittel vom Staat waren erforderlich.
Der Staat Österreich versuchte mehr denn je, seine ÖAF Anteile zu verkaufen.
Ein Übernahmeangebot der Steyr-Daimler-Puch AG scheiterte am Widerstand der Belegschaft, da bekannt war, dass SDP nicht an der Aufrechterghaltung der Nfz-Produktion interessiert war.

 

Dann kam es zu Gesprächen mit der Liechtensteiner MAHA-AG. Eine Weiterführung der Fahrzeugproduktion kam für MAHA in Frage, wenn ein potenter Partner für die technischen Belange zur Seite stünde.
MAN wollte den guten Motorenkunden nicht verlieren und sagte zu, bei der Modernisierung und Rationalisierung behilflich zu sein.
Unter Beteiligung der Austro-MAN GmbH und der MAHA AG wurde die Rechtsform zur Weiterführung der ÖAF geschaffen. MAHA brachte das von der Republik Österreich erworbene Aktienpaket ein, MAN die Austro-MAN GmbH.
Defacto hatte MAN ab 1969 das Sagen und die Verantwortung.

 

Die Vertriebssysteme wurden zusammengelegt, die ÖAF-eigene Motorenfertigung beendet, es wurden nur noch MAN-Lizenzmotoren gebaut oder MAN-Motoren importiert. Die ÖAF-Frontlenker-Fahrerhäuser wurden durch MAN-Fahrerhäuser ersetzt. Kapital wurde durch Kapitalschnitt- und anschließende zweimalige Kapitalerhöhung beschafft.
Bereits 1970 steig der Umsatz der ÖAF um 26%, was aber auch auf die ansteigende Konjunktuir zurück zu führen war.
Die Verluste konnten halbiert werden.

 

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1971 übernahm ÖAF – mit Unterstzützung der MAN – den ebenfalls in den Vorjahren nach einem Partner oder Käufer suchenden österreichsichen Nutzfahrzeughersteller Gräf & Stift.
Der Name der zusammengeführten Gesellschaften lautete „Österreichsiche Automobilfabrik, ÖAF-Gräf&Stift AG“

Als Ziel wurde die Weiterführung des erfolgreichen Omnibusbaus, die Pflege des vorhandenen Kundenstamms, weniger individualiserte Lkw-Fertigung, sowie Produktion von Fahrzeuge für Spezialaufgaben und Kommunalfahrzeuge festgelegt.

 

In immer stärkerem Maß ließ auch MAN Fahrzeuge bei ÖAF fertigen, besonders alle Spezial- oder Kleinserien-Fahrzeuge. 1975 wurde der erste ÖAF Tornado mit MAN-Kurzhauber-Kabine vorgestellt, zwei Jahre später der letzte ÖAF Tornado gebaut. Das Fahrzeugprogramm umfasste 1974 Lkws mit 16-40 Tonnen gvw. und mit Motoren von 168 bis 320 PS.

 

Ab 1975 begann der Prozess, die Fertigungsstätten zu konzentrieren, was zur einigen Verlagerungen, Zusammenführungen, Ver- und Ankäufen von Grundstücken und Immobilien und zum Ausbau des Werkes Liesing (ex Gräf &Stift) und Konzentration der Fertigung im Werk Liesing ab 1988 führte.

 

*

 

Bereits in den Zeiten unter sowjetischer USIA Verwaltung verkaufte und betreute die ÖAF sowjetische Fahrzeuge, hauptsächlich PKWs.
Aufgrund dieser Beziehungen übernahm ÖAF 1958 den Import der sowjetrussichen Moskwitsch-Fahrzeuge. Ab 1972 kam der Import von LADA-Fahrzeugen hinzu. Besonders in den Boom-Zeiten des Lada Niva/’Taiga’ 1978-1980 eine willkommene Einnahmequelle.
Ab 1982 kam die Skoda-Generalvertretung hinzu. Ab 1992 übernahm VW den Import selbst.

Im Jahr 1988 übernahm ÖAF auch den Vertrieb von Chrysler-Fahrzeugen, dieser Zweig wurde 1993 ausgegliedert und 1997 an Chrysler Europe verkauft.

 

*

1989 kaufte MAN 80 % des, aus der Steyr-Daimler-Puch AG ausgegiederten, Steyr Nutzfahrzeug Bereichs. Die Marke Steyr und der Steyr-Vertrieb wurden zunächst beibehalten.

Steyr wurde mehr und mehr zur MAN-Fertigunsstätte.

Zwischen 1995 und 2004 wurde ÖAF-Gräf&Stift mit der Steyr Nutzfahrzeuge AG vereint und dabei mehmals die jeweiligen Firmen umbenannt.
In der Folge entstand die ‚MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG’ mit den Werken Steyr und Wien.

Die Marken ÖAF, Steyr und Gräf&Stift verschwanden.

 

2021 steht das Werk Steyr ‚zur Disposition’.

 

Im Werk Liesing produziert die Rheinmetall MAN Military Vehicles Österreich GesmbH -
(btw. für mich interessantes Detail - Die Adresse : - Brunnerstrasse 44-50 - die frühere ÖAF-Adresse war Brünnerstrasse 71)

 

 

 

 

 

Quellen: Prospekte, Fotografien, Zeitungsartikel und Bücher aus meiner Sammlung - siehe   Bücher in meiner Biblothek