|
|
|
||||||
 |
||||||||
|
||||||||
|
||||||||
|
||||||||
|
Mit dem Beginn der inländischen Fertigung von Einspritzpumpen bei Friedmann & Maier in Hallein (nach Patenten von Prof. Pischinger) im Jahr 1947 konnten bei Steyr die ersten Dieselmotoren gebaut werden. Allerdings zunächst nur der Motor Typ WD 213, der 2-Zylinder für den ebenso dringend benötigten Traktor Steyr 180. Erst 1948 konnten genügend Einspritzpumpen gebaut werden, um auch den 4-Zylinder WD 413 für den Lkw in Serie gehen zu lassen. Der erste Steyr Diesel - Lastwagen 1948 - 53 Steyr Diesel 380
Der Steyr-Diesel 380 Lkw wurden zunächst mit nur einem Radstand gebaut (3710 mm), 1949 kam das Langchassis Steyr 380 e (später 380 f) mit 4200 mm für den Transport leichterer Güter hinzu. Es gab neben dem Chassis mit Fahrerhaus Pritschenaufbauten und einen Kipperaufbau (380 k) ab Werk auf kürzerem Chassis. (1948/49 noch mit Handpumpe für die Hydraulik !).
Der Rahmen des Steyr-Diesel war berühmt für seine Stabilität und Haltbarkeit. Die werksseitig angegebene zulässige Nutzlast von 4 to beim Pritschenwagen und 3,5 to bzw. später 4 to beim Kipper war niedrig angesetzt. Im Prospekt wird die Tragfähigkeit des Rahmens schon mit 5 to beschrieben, in der Realität liefen die 380er regelmäßig mit 50% Überladung, nur selten traten dadurch Rahmenbrüche oder andere Schäden auf. Die Steckachsen wurden öfters abgeschert, aber meistens wegen Falschbedienung der Differentialsperre.
Auch lieferbar, aber (ebenso beim Nachfolgetyp) selten
in technischen Unterlagen gelistet:
Es ist interessant, dass die Radstände bei allen Steyr-Hauben-Lkws bis 1969 immer dieselben blieben: Sattelschlepper 3260 mm und 3710 mm, Lkw 3710 mm und 4200 mm, (verkürztes) Kipperchassis 3710 mm und 4200 mm. Längere Varianten kamen später noch hinzu. |
Die Freude, die dieses Bild ausstrahlt, empfanden auch alle, die einen Steyr-Diesel bekamen. Sehr lange Lieferzeiten waren viele Jahre normal, der Bedarf nach Lkws mit Dieselmotoren war hoch, die Import-beschränkungen, die bis 1955 galten, machten ausländische Fabrikate sehr teuer. Die österreichische Konkurrenz konnte anfangs keine hohen Stückzahlen fertigen, da sie in der Umgebung von Wien gelegen, von den Russen fast völlig demontiert worden waren. Fross-Büssing zeigte 1947 noch einen Prototyp, nahm die Fertigung aber gar nicht mehr auf, die österr. Saurer Werke AG baute ab 1949 Lkw der schweren Klassen nach alter Bauart sowie große Omnibusse für die österr. Post ("Glocknerbus"), allerdings in kleineren Stückzahlen als Steyr. Ebenso fertigte die ÖAF (vormals Austro-Fiat, ab 1939 zu MAN) hauptsächlich schwere Lkws, allerdings gab es Anfang der Fünfziger auch einen 2 Tonner, der sehr erfolgreich verkauft wurde. Gräf und Stift baute ebenfalls nur schwere Lkws und große Omnibusse, die sich durch einen ganz typischen Sound auszeichneten, da Gräf & Stift auf einen 2-Takt-Diesel setzte.
Servo für die Bremse gab es beim Steyr-Diesel
380 nur am Papier (Servo-Wirkung der Bremsbacken-Anlenkung). Ein
Luftkompressor war für den Anhänger mit Luftdruckbremsen
zwar lieferbar, eine richtige Druckluft-Unterstützung gab es
aber erst ab 1953 im Nachfolgetyp. |
||
|
Aufbauten
|
Bilder größer -> anklicken !
Trotz hoher Nachfrage im Inland wurden Steyr-Lkws nach ganz Europa exportiert. Deutschland, Niederlande, Dänemark, Benelux und Frankreich waren starke Absatzmärkte, die Exporte in den Ostblock wurden per Kompensations-Geschäften bezahlt, bzw. in die Sowjetunion kostenlos geliefert, im Rahmen der sog. Reparationsleistungen.
click the pics !
Mehr Bilder und techn. Daten: |
||
|
|
Auch das österr. Bundesheer kaufte trotz eines großen Fahrzeugparks, den ihnen die USArmy überlassen hatte, bald auch neue Fahrzeuge bei Steyr.
|
||
|
|
|
||
|
|
|
 |
||||||||||
|
||||||||||
|
|
|
||||||||
|
||||||||||
Sponsor
Sponsor
|
||||||||||
|
||||||||||