Österreich

Steyr-Fiat

Steyr baute nach 1945 keine eigenen (vollständigen) PKW mehr. Es wurden zwar Prototypen eines neuen Steyr-Pkw gebaut, zur Serienfertigung kam es jedoch nie.

Unabhängig davon begann die Steyr-Daimler-Puch AG aber schon Ende 1948 im Werk Steyr mit der Lizenzproduktion von Fiat-Fahrzeugen. Die Teile kamen hauptsächlich von Fiat in Turin, aber vieles auch von österreichischen Zulieferern oder aus eigener Steyr- Produktion (Schmiedeteile wie z.B. Hinterachsbrücken, aber auch mech. Teile wie Zahnräder usw.).
Die Fiat-Produktion in Steyr begann 1948 mit dem Fiat 1100 B, ab 1950 wurde der Fiat 1100 E gebaut, ab 1951 der Fiat 1400.
1952 kam der Fiat 500C und Fiat 500 C Belvedere hinzu, sowie der Leicht-Lkw Fiat 615, der mit Steyr-2ltr. Benzin-Motor als Steyr 260 verkauft wurde.

Die Bezahlung der Fiat-Teile erfolgte anfangs fast ganz durch Warenaustausch. Steyr fertigte Fahrzeugteile für Fiat, hauptsächlich Schmiedeteile und Gußteile. Es wurden aber auch komplette Aggregate (z.B. komplette Antriebsachsen und Getriebe für Fiat-Fahrzeuge - 615 u.a) sowie Steyr-Fahrzeuge geliefert.
- Fiat verkaufte Anfang der Fünfziger Jahre in Italien und Frankreich (Someca) daher auch Steyr Traktoren.

Prospekt Steyr-Fiat 1951

Mit Abbau der Restriktionen (Schutzzoll u.a.) für importierte Fahrzeuge im Laufe der 50er Jahre, sowie des zunehmenden Kapazitätsbedarfs für Steyr Lkw und -Traktoren im Werk Steyr, nahm die Fertigung von Steyr-Fiat Pkw ab und dafür nahm die Assemblierung zu, d.h. es wurden auf bzw. in (fast) fertig importierte Fahrzeuge österreichische Teile wie z.B. (Semperit-) Reifen, (Bären-) Batterien u.a. montiert und das ganze mit Steyr-Fiat-Emblemen und passenden Radkappen verziert.

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Typenblatt Steyr-Fiat 1100 B 1948

Sammelprospekt 1953 (teilw.)

Kritik über Preispolitik
von Steyr Fiat - Januar 1954 ÖAMTC

Sammelprospekt Steyr-Fiat - 1956

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Im Rahmen dieser Zusammenarbeit mit Fiat erhielten die Fiat 1400 und Fiat 1900 einen von Steyr entwickelten 2 ltr-Motor. 1951 wurde ein Prototyp des Steyr 2000 (Fiat 1400 Karosserie) vorgestellt, die Fertigung begann aber erst nach Vorstellung des Fiat 1900, auf dessen Basis der erste Steyr 2000 Luxus gebaut wurde. Auf der Basis des Fiat 1400 gab es den etwas billigeren Steyr 2000 "Standard". Der Fiat 1900 wurden in Östereich nie angeboten.

Nach ca. 1955, als Schutzzölle und Devisensperren immer weiter abgebaut wurden, importierte Steyr mehr und mehr fertige Fiat-Fahrzeuge. - Semperit-Reifen und Bären-Batterien wurden zuletzt (ab ca. 1959) schon in Italien montiert.
Nur der Steyr 2000 B wurde bis 1958 (Produktionsende des Fiat 1400 B / 1900 B) weiterhin in Steyr (fertig-)gebaut.

Eine ähnliche "Motor-Transplantation" wie beim Steyr 2000, , allerdings mit größerem Steyr-(Puch) Anteil führte ab 1957 zum Steyr-Puch 500.

Ab 1957 wurde auf der Basis des neuen Fiat 500 im Werk Graz der Steyr-Puch 500 gebaut. Aus angelieferten Fiat-Teilen und eigenen Blech- und Fahrwerksteilen wurde Karosserie und Fahrwerk sowie der Haupt-Unterschied zum Fiat, das von Puch entwickelte Antriebsaggregat (Motor, Getriebe und Hinterachse) komplett im Werk Graz gebaut.

Im Laufe der Produktionszeit des "Puch-Autos" wurde der Puch-Anteil aber reduziert und ab 1968 wurden (fast) komplette Fiat 500 importiert und nur noch der Puch-Motor eingebaut. Der letzte Steyr-Puch war der Fiat 126 mit Puch-Motor als "Fiat 126 - Motor Steyr Puch".

Ansonsten war die Steyr-Daimler-Puch AG nach 1961 "nur noch" Importeur für Fiat-Pkws sowie leichte und mittlere OM- und Fiat-Lkw (später Steyr-Fiat Autohandels Ges.mbH).

Puch (Zweiräder) ist 1988 an Piaggo (Vespa u.a) verkauft worden, die Steyr Lkw-Werke und die (1959 von Steyr übernommenen) österr. Saurer-Werke gehören (neben ÖAF/Gräf & Stift) mehrheitlich der MAN, die Steyr-Traktoren-Werke gingen 1996 an Case IH, die wiederum im Jahr 2000 mit New Holland NV zu
CNH Global NV (84% Fiat) fusionierte. Die Steyr-Kugellager-Werke heißen heute SKF Österreich AG.

Die Steyr Fahrzeugtechnik (Allradtechnik u.a) und die Automobil-Fertigung in Graz (u.a. Puch/Mercedes G-Klasse, Allrad- Fahrzeuge für Mercedes, Diesel-Versionen für Chrysler, VW Syncro, u.a) gehören heute der kanadischen Fa. Magna (Steyr-Magna) und der Pinzgauer wird in Großbritannien (für britische und arabische Militärs) von Stewart & Stevenson gebaut.

Einzig die Steyr-Motors GmbH (Hochleistungs-Boots- und Einbaumotoren) ist noch eine österreichische Firma.

Und der größte Motorenbauer in der Stadt Steyr ist BMW.

Sammelprospekt 1957

Sammelprospekt Steyr / Steyr Puch / Steyr-Fiat - 1959

Deutschland

NSU-Fiat / Karosseriewerk Weinsberg

NSU-Fiat war aus der Kapitalbeteiligung der Deutschen Fiat Berlin an der NSU AG im Jahr 1927 entstanden.

Da NSU die Automobilfertigung aufgeben mußte, übernahm Fiat 1929 diese Sparte inclusive dem großen, neu gebauten Werk in Heilbronn und gründete die "NSU Automobil AG".
Die ersten in Heilbronn gebauten Fiat waren Fiat 521 (mit Fiat 522- Radstand). Ab 1932 kam der Balilla hinzu. In diesem Jahr wurden 548 Fahrzeuge gebaut und 990 weitere importiert.
In den Folgejahren wurden sowohl originale Fiat importiert bzw. gebaut (Fiat 1100, 1500 Limousine), als auch eigene Fahrzeuge auf Fiat Fahrgestellen gebaut. (Fiat 500 Kabriolimousine, 500 Spyder, Fiat 1500 Kabrio, Fiat 1100 mit 2-türigen Karosserien , die Karosserien kamen vom 1937 übernommenen Karosseriewerk Weinsberg

Nach 1945 wurde die Produktion wieder aufgebaut. In Neckarsulm wurden wieder Fiat-Modelle gebaut, teilweise mit markentypischen äußerlichen Unterscheidungen (z.B. NSU-Fiat 1100 Neckar, der 1953 bis 57 andere hintere Kotflügel hatte und ab 1957 andere Fronten).
Die wichtigsten Teile wurden von Fiat importiert und in hohem Anteil "deutsch" komplettiert (z.B. eigene Karosserieteile, Bosch-Zündung und -Elektrik, deutsche Reifen, Bremsen- und Fahrwerksteile, Batterien u.s.w.) sowie mit NSU-Fiat-typischen Emblemen versehen.

Ab ca. 1954 wurden auch wieder eigene Karosserien und Typvarianten angeboten. Die Kreationen entstanden bei bekannten Karosseriebauern wie Rometsch, Wendler, Vignale, Pininfarina, Osi, Siata oder sie kamen von anderen Fiat-Marken oder Fiat Lizenzpartnern (Autobianchi, Steyr-Puch).
Einige waren Eigenkreationen (z.B. Weinsberg 500, Neckar Pully), da NSU-Fiat in Heilbronn auch eine eigene Entwicklungsabteilung unterhielt, in der auch so bekannte Namen wie Prof. Fessia arbeiteten. es entstanden hier u.a. wichtige Studien, die zum Entstehen des Kleinwagen 500 beitrugen, diverse Militärfahrzeuge und Prototypen für alternativen Transport, Taxibetrieb und passive Sicherheit.

Ab 1959 firmiert NSU-Fiat als "Neckar Automobil AG", im Export auch als "Neckar Automobilwerke AG".

Anfang der 60er Jahren wurden dann immer mehr komplette Fiat importiert, dennoch erreichte die Produktion der eigenen Marken (Neckar, Jagst) 1962 einen Höhepunkt mit über 50.000 Stück.

Zu den Fahrzeugen, die es nur bei NSU-Fiat bzw. Neckar Automobil AG gab (siehe oben) hier noch einige Beispiele:
Neckar Sport Coupe und Cabrio, Weinsberg 500, Jagst 770 Cabrio und Coupe, Vignale 2100 Coupe, Siata 1500 TS Coupe, Siata 1500 TS und 1500 CT, OSI 120 Spider und Coupe, sowie Autobianchi Bianchina Coupe. 4posti und Panorama, Primula, Steyr Puch 500 Lim. und Coupe, Neckar Pully und in den siebziger Jahren auch Wohnmobile u.a. Sonderaufbauten auf Fiat Transporter und Campagnola.

Neckar-Fiats und die speziellen Sonder-Karosserien sowie Autobianchi-Fahrzeuge wurden von Deutschland aus auch exportiert (z.B. nach Benelux, GB, F, DK, S). Die Fertigung bei NSU-Fiat (ab 1960 Neckar Automobilwerke AG) wurde 1969 eingestellt. Das Karosseriewerk Weinsberg fertigt heute noch, z.B. Wohnmobile u.a. spezielle Aufbauten.

Heute firmiert NSU-Fiat / Neckar nur noch als Deutsche Fiat.

Fiat 1500 - 1938

Fiat 500 "Spyder" - 1938

deutsche Sondermodelle 1960

Sammelprospekt NSU-Fiat 1964 (teilw.)

Frankreich

Simca

Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) wurde 1934 gegründet.
Die Vorgänger-Firma war die SAFAF.

1926 gründete ein Konsortium um Ernest Loste, der seit 1907 französischer Fiat Importeur war, die SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles FIAT, 1931 SAF pour la vente en France des Automobiles Fiat, ab 1932 SAF pour la fabrication des Automobiles Fiat) die nicht nur den Fiat-Import übernahm, sondern aufgrund von Import-Beschränkungen auch nationalisierte Fiat Autos herstellen wollte. Vom Kapital stammten offiziell 20% von Fiat, der spätere Fiat General Vittoro Valetta war der offizielle Anteilseigner. Ernest Losse war Gründungspräsident. Noch im selben Jahr bestimmten die Fiat-Kräfte den 28 jährigen Pigozzi zum Generladirektor. Der Piemonteser H.T. Pigozzi, (Enrico Teodoro Pigozzi, später Henri-Théodore Pigozzi, geb.1898), war seit 1922 mit Agnelli bekannt. Er hatte sich in jungen Jahren nach Frankreich begeben wo er Automobilschrott aufkaufte und damit die Fiat-Eisenhütten belieferte.

Die SAFAF baute keine Autos. Aber trotz der Import-Beschränkungen verkaufte Pigozzi gut, denn er deklarierte die Fiat als französische Produktion, ohne eine einzige Halle oder auch nur eine Maschine zu besitzen. Verschiedene Werkstätten montierten französische Teile und die Fahrzeuge waren dann offiziell im Hauptsitz der SAFAF in Suresnes entstanden (ein Biograf spricht von "hole in corners operations").
1932 hatte man schliesslich in Suresnes ein kleines Werk und bestückte hier italienische Fiat mit französischen Teilen. Im gleichen Jahr kündigte Pigozzi den gerade in Italien vorgestellten neuen Balilla als "6 CV Fiat francaise" und als "entierement construite en France" an. In der Preisliste von 1933 (siehe rechts) wird die Firma in ihrer letzten Schreibweise (s.o.) als "S.A.F. pour la Fabrication en France .." vorgestellt.
Aber man hatte die übelste Zeit nach der Weltwirtschaftskrise überstanden, in Italien hatte Mussolini die Macht fest in der Hand, in Deutschland schien sich ein wirtschaftlicher und politischer Wandel anzubahnen und auch in Frankreich fanden zukunftsbeschönigende Nationalisten viele Wählerstimmen. Importrestriktionen wurden natürlich nicht gelockert.

Die Zeit schien reif, wirtschaftliche Risiken auf sich zu nehmen. Die Donnet Werke in Nanterre hatten erhebliche wirtschaftliche Schwierigkeiten. Die Besitzer suchten Käufer. In den Jahren 1934 und 1935 ereigneten sich gewagte Angebote, Ablehnungen, Verhandlungen, Gerichtsurteile und schließlich die Meldung, die Simca Werke hätten den Komplex in Naterre übernommen. Simca ? Diese vor ein paar Monaten neu gegründete Firma? Welches Kapital steckt denn da dahinter ? Hat die Familie eines der Mitgründer und damit die Firma Lorraine-Dietrich die Finger drin? Gerüchte munkelten sogar von außenpolitischen Verwicklungen - die Achse Berlin/Rom wäre irgendwie beteiligt und es sollten Transportfahrzeuge für das Militär nach Tatra Lizenz gebaut werden. - Man hätte Papiere lesen sollen, die vor und während der Gründung geschrieben wurden, um zu ahnen, woher das Kapital kam.

Am 2.11.1934 war die S.I.M.C.A. gegründet worden. Geschäftsziel waren Bau von Automobilen und Teilen dazu, fast wie bei der SAFAF, die laut Vereinbarungen irgendwann in der Simca aufgehen sollte.
Das Gründungskapital betrug 8 Mio Fancs. Der offizielle Gründer war Henri Amaury, Comte de Boisrouvray, aus sehr altem Adelsgeschlecht, er kam von Lorraine Dietrich, sein Bruder Guy und noch einige sehr bekannte Herren aus der Wirtschaft. Der erste Präsident der SIMCA war General Alfonse Jolivet. Der Gesellschafts-Vertrag hatte 99 Jahre Laufzeit. Kein Name von Fiat, kein Pigozzi. Aufgrund einiger französischer Gerichtsurteile war Fiat bzw. die SAFAF kein offizieller Anteilseigner bei der Simca.
Der rührige Pigozzi hatte aber noch für die SAFAF die Verhandlungen begonnen und hatte alle Fäden in der Hand behalten. Er wollte die 161.000 m2 des Donnet Werks in Nanterre haben. Und Fiat gab extrem diskret das Geld an Simca, die gut getarnt war hinter der 100%ig französischen Fassade der acht Gründer.

Kaum war das Werk in Nanterre übernommen, fiel eine kleine Armee italienischer Ingenieure ein, die das Werk auf den Produktionsstandard von Lingotto brachten. Die Truppe mit Commandatore Armando Fiorelli an ihrer Spitze hatte Erfahrung damit. Sie hatten vorher die Fertigung bei Polski Fiat aufgezogen. (1946 wurde Fiorelli Werksleiter in Mirafiori, 1955 Direktor des Pkw-Bereichs bei Fiat und 1958 Leiter der Nutzfahrzeug- Schlepper- und Baumaschinen-Division).
Zur Finanzierung wurde das Aktienkapital auf 12.000.000 Franc erhöht. 3,2 Mio der ersten 4 Mio lautete auf Henri Aumery. Dann kam die nächste Kapitalerhöhung, da im Zusammenhang mit der Übernahme der Donnet Werke weitere Summen zu bezahlen waren. Die zusätzlichen 20 Mio Franc Kapital wurde von einem Bankenkonsortium aufgebracht. Es scheint genau so vorgegengen worden zu sein, wie bei der SAFAF geübt. Bankiers und Wirtschaftsleute waren loyale Agnelli-Leute. Mit der Kapitalerhöhung wechselten auch die Köpfe, Präsidet wurde Roger Fighiera und Genarldirektor - Henri Pigozzi, der Chef der SAFAF. Das war am 1. Juli 1935, nur neun Monate nach der Gründung. Das erste Markenzeichen der Simca war das Fiat Emblem mit dem kleinen Überdruck "Simca" und dem Zusatz "Usines Simca, Nanterre, Paris".
Die Geschäfte der SAFAF wurden von der Simca übernommen.

Ab da war Simca der französische Fiat Produzent und höchst-wahrscheinlich mit deutlicher Mehrheit in Fiat Besitz. Wie hoch der Fiat-Anteil an der Simca war, blieb wahrscheinlich Geheimnis von Pigozzi und Agnelli. Es finden sich nirgends konkrete Aussagen darüber. Dass Agnelli nicht wenig Anteile hatte, ergibt sich daraus, dass Chrysler nach dem Kauf der letzten Fiat-Anteile 1967, fast Alleineigentümer der Simca war - s.u.)

1935 begann also die Produktion von Fiat-Fahrzeugen in Nanterre. Mitte des Jahres lief die Produktion bereits in ausreichender Stückzahl mit den Typen Fiat 508.4.m. Balilla (als Simca-Fiat 6CV) und Fiat 518 Ardita 2000 (als Simca-Fiat 11 CV).

Ab 1936 baute Simca auch den Fiat 500 Topolino als
Simca 5 und ab 1937 den Fiat Balilla 1100 als Simca 8.

Simca 5 - 1936
beim Grand Concours d' Elegance in Deauville

Die Simca Entwicklung war ab 1943 wieder in aktivem Kontakt mit der Entwicklung in Turin bei der Mutter Fiat. Das Thema Gregoire-Auto wurde in Turin bearbeite. Dafür kamen ab 1944 immer mehr Fiat-Leute in die Entwicklung zu Simca. Fiat bestimmte bis 1959 die Richtung der Entwicklung. z.B. wurde der Simca 6 (Vorserie 1947) entwickelt, als Maßnahme gegen Citroen 2CV und Renaults Kleinwagen. Diese Weiterentwicklung wurde dann auch von Fiat übernommen, als klar wurde, der Topolino 500 C müsse noch einige Jahre leben musste. Während in Turin mit Projekt 102 und 103 gespielt wurde, entwickelte man bei Simca den Simca Aronde (Simca 9) ein Fahrzeug, das etwas kleiner als der neue Fiat 1400 war, aber Grundzüge dessen selbsttragender Struktur und Vorderachse mit Elementen kombinierte, die sich beim Simca 8 / Fiat 1100 bewährt hatten. So wurde der Motor schon acht Jahre vor Fiat mit 1221 ccm gebaut um mehr Leistung zu bekommne. Dieser Motor wurde zur Erprobung vorher im Simca 8/1200 eingebaut, und schon 1948 im Simca 8 Sport mit 50 PS vorgestellt, dem von Giovanni Farina (Stabilimenti Farina) entworfenen und in Zusammenarbeit mit Facel gebauten Sportkabrio, das in dieser noch sehr wirtschaftsschwachen Zeit für so etwas wie freudige Aufbruchsstimmung stand.

1951 wurde die Simca Aronde vorgestellt. Als bei Fiat die Zeit knapp wurde, um den dringend benötigten Nachfolger für den Fiat 1100 vorzustellen, beinflussten wieder die Erfahrungen der Simca-Entwicklung (Aronde) einen Fiat, den 1953 vorgestellten Fiat Nuova 1100.

Die Simca-Fahrzeuge (Simca 8 und 9 - Aronde und Sport) wurden Anfang der Fünfziger Jahre in Deutschland und anderen Ländern auch über Fiat-Händler verkauft.

1954 kaufte Simca das Werk Poissy von Ford France inclusive der Rechte die Ford Vedette und die (französischen) Ford Lkw als Simca weiter zu bauen. (lt. Ford Biografie hatte Henry II entnervt aufgegeben. Er hatte nach dem Krieg der staatlichen Vorschrift entsprochen, und einen Franzosen zum Generladirektor ernannt. Das ging aber ziemlcih schief. Ertrag gab es nicht, aber ein bequemes Leben für alle. Fords Versuch einen Amerikaner als 2. Chef zu etablieren wurde von allen boykottiert. Als ihm staatliche Stellen erklärten "sein" Amerikaner sei illegal und unerwünscht, schrieb er das ganze Werk zum Verkauf aus.)
Die Entscheidung, die Poissy Werke zu kaufen, ging letztlich von Turin aus und hatte sicher auch weitere strategische Bedeutung, da hierdurch auch der französische Nutzfahrzeug-Bereich gestärkt wurde. (Fiat/Simca besaß seit 1949 Unic, hatte Anteile an Laffly, Bernard und Delahaye sowie die Traktorenfertigung Fiat/Someca-Sevita)

Ford hatte für die (runde) Vedette bereits einen Nachfolger entwickelt, der, von Simca / Fiat fertig entwickelt, 1955 als Vedette 55 (in der Variante Versailles, später auch Trianon, Regence, Chambord und Marly) vorgestellt wurde. - Diese neue Simca-Vedette wurden noch einige Zeit im internationalen Ford-Programm als Ford Vedette angeboten.

Im Rahmen der Weiterentwicklungen war einige Zeit im Gespräch, den 2,2 ltr V8 Motor mit ohc-Zylinderköpfen zu versehen und auch in den neuen Fiat 1800/2300 einzubauen.

Um 1958, als Simca wieder einen kleineren Wagen ins Programm nehmen wollte, war wieder Fiat der Pate des Kindes.
Der Simca 1000 war eine Weiterentwicklung des Fiat Projekts 122, eines 4 türigen 0,9 ltr. Heckmotor-Modells zwischen Fiat 600 und Fiat 1100/1200. Erst später kam bei Fiat eine kleinere, 2-türige Variante davon als Fiat 850 auf den Markt.
Auch der Motor des Simca 1000 basiert auf einer Fiat-Entwicklung, die dem 600/770 ähnlich, aber mir 0,94 ltr. auch mehr Bauraum hatte.
- Seit 1959 war Rudolf Hruska (der ab 1972 Entwicklungschef bei Alfa Romeo wurde) von Fiat angestellt als technischer Berater für die Fiat-Direktion in Turin und für den Simca-Chef Pigozzi in Paris. Seine Bekanntschaft mit Abarth aus Cisitalia-Zeiten und Pigozzis Bewunderung für Abarths Kreationen führte zu einer Zusammenarbeit zwischen Abarth und Simca. Der Simca Motor war als Fiat Konstruktion ähnlich dem Motor, der die Basis für Abarths Motoren war. Er war aber etwas größer und bot daher weitere Möglichkeiten zur Hubraum-vergrößerung. Die Plattform des Simca 1000 wurde von Abarth ebenfalls adoptiert und war auch Basis für Rennsportcoupes wie den Simca-Abarth 1300 OT, 1600 OT und 2000. Und für Simca waren die erfolgreichen Simca-Abarth Modelle eine sehr willkommene Werbung.

Ebenfalls Anfang der 60er Jahre wurde ein neuer Simca Typ vorgestellt, der 1300 und 1500 genannt wurde. Gleichzeitig war auch bei Fiat der neue Wagen mit dem Namen 1300 und 1500 auf den Markt gekommen. Zufall ? Nein. Die beiden Fahrzeuge wurden gleichzeitig konstruiert und entwickelt. Versuchsergebnisse wurden ausgetauscht und wäre es nach Dr. Giacosa, dem Entwicklungschef bei Fiat, gegangen, wäre die Anzahl gleicher Bauteile aus wirtschaftlichen Gründen wesentlich höher geworden. Aber die Direktion bei Fiat wollte nicht so viel Ähnlichkeit. - Aus heutiger Sicht unvorstellbar. Dennoch hatten die Simca 1300/1500 sowohl vom Charakter als auch technisch viel Ähnlichkeit mit den Fiat 1300/1500.

Vielleicht wollte die Fiat Direktion aber auch Abstand schaffen, da sie bereits mit Chrysler in Verhandlung stand, ihre Anteile am Simca Pkw-Bereich ganz abzugeben.

Schon 1958 begann Simca eine Zusammenarbeit mit Chrysler, während Chrysler laufend Simca-Anteile (auch von Fiat) kaufte. 1963 hatte Chrysler die Kontrolle und 1967 erwarb Chrysler alle restlichen Fiat-Anteile, womit sie im Besitz der Simca war. Im gleichen Jahr ging auch noch Matra (Automobile) an "Chrysler France", wie Simca ab 1970 hieß.
- Enrico Teodoro Pigozzi starb 1966 in Neuilly/Paris.

Der kurz vorher vorgestellte Simca 1100 war der letzte Simca, der in Zusammenarbeit mit Fiat entstanden war. Er hatte technisch viel Ähnlichkeit mit Fiat 127 und 128.

Der Lkw-Bereich von Simca (vor der Ford-Übernahme 1955 baute Simca Lieferwagen, dann auch Ford Lkw als Simca) war schon Ende der Fünfziger Jahre mit der Firma Unic vereint worden, an der Fiat / Simca seit 1949 zumindest die Aktienmehrheit besaß. Diesen Nfz-Bereich (Unic) hatte Fiat Veicoli Industriali 1966 voll übernommen. Die Fertigung eigenständiger Unic-Modelle wurde nach Gründung der Iveco (Fiat, SPA, OM, Lancia, Unic und Magirus Deutz) beendet.

Im Rahmen der Europa-Initiative erwarb Chrysler Anfang der Siebziger Jahre auch die englische Rootes-Gruppe (Hillman, Sunbeam, Singer, Commer, Karrier, Barreiros/E u.a.), was zu teilweise gleichartigen Fahrzeugen unter verschiedenen Marken Namen führte (z.B. Simca-Chrysler, Sunbeam, Hillman, Singer)

Diese Modelle waren teilweise Weiterentwicklungen des 1300/1500 (1510), französische (Horizon) oder britische Entwicklungen (Chrysler 160/180, Avenger, Arrow, Sceptre usw.)

Aber schon 1979 beendete Chrysler seinen Europa-Trip wieder und verkaufte alle Pkw-Werke in Frankreich, Großbritannien und Spanien an PSA (Peugeot-Citroen). Bei den Lkw gab Chrysler nicht nur die Rootes-Erwerbungen Commer und Karrier an Renault RVI ab, sondern auch seine jahrezehnte alte britische Depandance Dodge Kew / de Soto UK und die spanische Barreiros.

PSA vertrieb die Simca- Matra-, und Sunbeam-Modelle zunächst weiter, (z.T. unter dem Namen Talbot) ersetzte sie später durch eigene Fahrzeuge (z.B. Talbot Samba = Peugeot 104). Die Eliminierung der alten Markennamen, die Chrysler schon begonnen hatte, setzte PSA fort und irgendwann waren sie alle verschwunden: Sunbeam, Hillman, Singer, Humber, Talbot, Simca. - Und damit gingen auch auch die letzten Reste das ehemaligen Simca-Händlernetzes zu anderen Marken, viele zu Japanern.
Die ehemaligen Simca-Werke sind heute integrierter Teil der PSA (Peugeot-Gruppe).

Preisliste 1933

Fiat Balilla (6CV) und Ardita 2ltr

Signet 1936

Simca-Fiat 11 CV - 1935
(Fiat 518 - Ardita 2000)

Topolino als Simca 5

Fiat 1100 als Simca 8

Simca 6 - neue Formen schon 1948

Simca 6

Simca 8 - mit 1,2 ltr schon 1949

der erste eigenständige Simca

aus Ford France wird Simca

Simca V8: Vedette Regence 1956

Simca Vedette Trianon 1957

Spanien

Bereits 1931 begann in Barcelona eine Produktion von Fiat-Fahrzeugen (Typ 514) für den spanischen Markt, Bedeutung erlangte allerdings erst die

Seat

Seat (Sociedad Española de Automóviles de Tourismo S.A.) wurde 1950 gegründet mit 51 % staatlichem Anteil (INI), ein Teil bei spanischen Banken, sehr wenig Privatanteile und ca. 7%igem Fiat-Anteil. Nach der Kapitalerhöhung 1967 stieg der Fiat-Anteil auf 37%, 1979 betrug er 41%.

Die Fertigung begann im November 1953 mit dem Fiat 1400 als Seat 1400. Zunächst zu 100% CKD, aber mit schnell steigendem nationalem Anteil. Bereits 1956 war der spanische Anteil über 90%. - Ein Wert, der nie wieder erreicht wurde. 1980 zum Beispiel, lag der Import-Anteil bei über 25 %.

Neben der Limousine Seat 1400 entstanden bei Seat auch eigene Karosserien wie Kombi und Lieferwagen.

Seat baute neben den Seat 1400/1500 ab Juni 1957 auch die Fiat 600 / 600 D (ab 1963) als Seat 600 / 600 D / 600 E und 600 L bis Mitte 1973. Die Seat 600 E und 600 L wurden auch als Fiat 600 verkauft.
Der Typ Seat 600 D Sedan bzw. Seat 800 hatte eine verlängerter Plattform, auf der eine 4-türige Limousine und Lieferwagen aufgebaut wurden.

Der 1964 vorgestellte Fiat 850 wurde in Spanien ebenfalls als Seat gebaut. Auch von diesem Typ wurde ein 4-Türer gebaut. Auch das Fiat 850 Coupe und den Spider gab es von Seat.

Nach Serienende des Fiat 1400 B kamen die Werkzeuge für das Fahrgestell und den Motor zu Seat, wo 1960 mit der Karosserie des Fiat 1800 der neue Seat 1400 C vorgestellt wurde. Es folgten 1964 der Seat 1500 mit dem Motor und Innenraum des Fiat 1500 L. Ab 1969 bekam der Seat 1500 die Karosserie des Fiat 2300, aber immer noch mit Fiat 1400 Fahrgestell. 1970 kam der erste Seat-Diesel (Modell Seat 1800 D mit Dieselmotor Mercedes OM 636 von Mevosa) auf den Markt, der aber schon kurz danach vom Seat 2000 D (mit OM 615) abgelöst wurde.
Erst 1973 lief der Seat 1500 / 2000 D aus.

1968 begann in Spanien der Bau von Fiat-124-Derivaten (Seat 124, später Seat 1430 u.a), die auch exportiert wurden und (fast) überall von Fiat-Importeuren auch als Fiat vertrieben wurden. Der letzte "Fiat" mit 4-Zylinder-Heckmotor, der "Fiat 133" war z.B. zu 100% ein Seat.

Ab 1972 ergänzte der Fiat / Seat 127 das Seat-Programm. Wie seine Vorgänger Seat 600 und 850 wurde auch der 127 (schon vor den ähnlichen Fiat-Versionen) mit 4-türiger Karosserie gebaut und von nun sogar von Fiat als Fiat verkauft. Ebenso wurde das von Seat entworfene, dem Fiat 128 S ähnliche Coupe Seat 1200/1430 (auf Seat 127-Basis) von Fiat Händlern angeboten.

Neben den o.g. Typen wurde auch das Fiat 124 Coupe (Seat 1430 Coupe) und der Fiat 128 3p Coupe sowie der Fiat132 in Spanien als Seat gebaut, teilweise mit etwas anderen Motoren als die Originale.

In vielen Ländern wurden nach Produktionsende in Turin Fiat-Modelle weiter angeboten - diese kamen alle aus Spanien (Fiat 600, 850, 124, 127) wo sie einige Jahre länger weitergebaut wurden. Seat-Fahrzeuge wurden auch als Seat exportiert und meist über Fiat-Importeure vertrieben.

Trotz der 1979 fast beschlossenen Fusion von Fiat und Seat, zog sich Fiat 1980 aus italienisch-innenpolitischen Gründen ganz aus dem Seat-Engagement zurück, was Seat einige schwierige Jahre bescherte. Es konnten zwar die bisherigen Modelle weitergebaut und auch weiter exportiert werden (Panda/Marbella, 127/Fura, Ritmo/Ronda u.a), aber Neues mußte her. Mit Schützenhilfe von Porsche und Giugiaro brachte Seat schließlich mit den Seat Ibiza Typen neue, teilweise auf vorhandenen Komponenten aufbauende, sehr gefällige Autos auf den Markt. Es kam der Bau von VW-Modellen in Lizenz hinzu (Passat, Polo), bis schließlich neue Typen auf VW-Basis (Toledo) eindeutig die Richtung der sich anbahnenden neuen Besitzverhältnisse zeigten. - Heute gehört Seat zum VW-Konzern.

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Seat 600

Seat 1800 D

Seat 133 und 133 Especial

Polski Fiat / FSO / FSM / Fiat Auto Poland

Der Kontakt der polnischen Regierung nach Italien bestand schon seit 1924, als die ersten Lizenzverträge mit dem polnischen Lkw-Hersteller Ursus zur Fertigung von von Lkws und Omnibussen der Fa. S.P.A. (Societa Piemontese Automobile) abgeschlossen wurden.
(1926 übernahm Fiat die letzten S.P.A.-Anteile. )

1931 begannen Gespräche mit Fiat, die 1932 zum Gründungsvertrag der Polski Fiat S.A. führten. Ab 1934 begann die Autoproduktion. Diese Zusammenarbeit mit Fiat dauerte bis 1942.

Der erste bei Polski Fiat gebaute Typ war der (erste) Fiat 508 (Balilla) in allen Versionen, auch Militärversion und als Lieferwagen (f. Post u.a.). Neben dem 508 wurden auch die Typen 514 und 515 gebaut, denen der Fiat 518 "Ardita" folgte, der unter dem Namen Polski Fiat 518 "Mazur" verkauft wurde.

1935 kam der überarbeitete Fiat 508 als 508 III auf den Markt, bestimmte Versionen unter dem Namen Junak und Lazik.

Die Fertigung erfolgte anfangs noch als Montage der ckd importierten Fahrzeuge, aber zunehmend wurden polnische Anteile gebaut. 1938 war der nationale Anteil an Polski-Fiat Fahrzeugen fast 95%, auch Gußteile wurden selbst hergestellt. Nur z.B. Instrumente und andere Sonderteile wurden importiert (aus D und von NSU-Fiat). Auch nach der Annektion Polens 1939 wurden Fiat in Polen gebaut.

Außer den genannten Balilla und Ardita wurden ab 1937 auch Fiat 500 Topolino, 1100 und 1500 in Polen gebaut, 1939 sogar einige der Luxus-Fiat 2800. Aber nicht nur Pkw, sondern auch Transporter, Lkw und Omnibusse kamen von Polski Fiat.
- i.E: die Typen Polski Fiat 614, 618 "Grom", 621 - 621 L "Tur", und Polski Fiat 621 R. Dazu die Autobusse 614, 618, und 621 R "Beskid".

In den Sechziger Jahren erkannten Verantwortliche in Polen, dass die Weiterentwicklung der Pkw FSO-Warszawa und FSO-Syrena alleine nicht reichen würde, um als erfolgreicher Pkw-Hersteller zu bestehen. Man erinnerte sich der Zusammenarbeit mit Fiat und ging neue Wege. FSO, FSM und Pol-Mot wurden umstrukturiert, bei den sowjetrussischen "Brüdern", die gerade den Lada-Coup einegfädelt hatten, holte man sich Rückendeckung und wenig später entstand auf den Fiat-Reißbrettern der zweite Ostblock-Fiat: der Polski-Fiat 125p, der ab 1971 bei FSO gebaut wurde.

Nach Produktionsende des Fiat 1500 gingen Fertigungsanlagen für Motor und Fahrgestell nach Polen. Da der neue Fiat 125 ohnehin auf dem Fahrgestell-Maßen des Fiat 1500 basierte, war es kein Problem, die neue Karosserie (des 125) auf die Bodengruppe des Fiat 1500 zu setzen. So entstand der zweite Dauerbrenner. Hatte der Fiat 124 als Lada schon ein langes Leben, so stand ihm der Fiat 1500 als Polski 125 und später FSO Polonez in Bauzeit kaum nach.

Aber der Polski 125p war nicht das einzige Modell. 1973 kam die Fertigung des Fiat 127 (127p) hinzu, einige 132p als Luxus-Limousine , dann kamen 128p, 128p Coupe, 128 3porte Coupe, der 131p und der zweite Fiat 132. Der serbische Zastava 1100 (128 mit 5 Türen) wurde in Polen gebaut, im Gegenzug bot Zastava den 125p (as Zastava PZ 125) und später die FSO Modelle in Yugoslawien an.

Die zweite Fiat-Fertigung mit großer Stückzahl wurde 1971 vertraglich vereinbart: FSM übernahm die Fertigung für den Fiat 126 (126p) und lieferte diesen auch an das internationale Fiat-Händlernetz.

FSM wude damit zu einem Fiat - Produktionswerk. Der letzte 126 (Fiat 126 bis, der mit der Heckklappe und dem wassergekühlten Motor 1989 bis 1991) wurde für den gesamten Fiat-Markt nur noch in Polen gebaut. Für den Ost-Markt wurde der 126 zuletzt (1991 bis 2001 "FSM Maluch") sogar mit elektronischer Benzineinspritzung geliefert.
Ebenso aus Polen kamen/kommen die Mehrzahl die Typen Fiat cinquecento (1991 bis 1998) und Fiat seicento (ab 1998).

Bei FSM / Fiat Auto Poland wurden ab 1994 auch die Typen Uno, Punto, Siena, Aplio Weekend, Bravo/Brava, Marea/Marea Weekend, gebaut. Aus dem Fiat Werk in Polen kommen die Fiat Panda (Fiat Gingo), Fiat seicento und der neue Fiat cinquecento (2007)
Die Qualität ist angeblich besser als die der italienischen Fiat ...

( FSO arbeitet seit 1997 mit Daewoo zusammen )

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Polski Fiat 508 I - 1934

Polski Fiat 508 III - 1937

Polski Fiat 518

Polski Fiat 618
im Warschauer Technik Museum

Polski Fiat Balilla und 125 p

Walter

Neben Simca, NSU-Fiat und Polski-Fiat war vor 1945 auch das Flugmotorenwerk Walter in der Tschechoslowakei (Prag-Jinonice) einer der Lizenz-Hersteller von Fiat-Fahrzeugen.

Neben Flugmotoren, Nutzfahrzeugen, Omnibussen und der eigenen Reihe von hochwertigen 6- und 12-Zylinder-Fahrzeugen fertigte Walter zur Abrundung des Angebots nach unten verschiedene Fiat-Typen in Lizenz.

Den Fiat 514 gab es unter dem Namen Walter Bijou, den Fiat 521C als Walter Prinz und der Fiat 521L hieß Walter Lord.

Ab 1932 kam auch der Fiat Balilla hinzu, der als Walter Junior angeboten wurde.
Auch den Fiat Balilla Sport baute Walter (36 Stück), teilweise sogar mit Siata-getunten Motoren. Walter baute sogar die Karosserien des Sport-Balilla 508S auf eigene "Regent"-6-Zylinder-Fahrgestelle.

Neben den Walter-Nutzfahrzeugen und Bussen gab es auch die Lieferwagen Fiat 514 L und Fiat 508 als Walter Bijou-Pritschenwagen und Walter Junior-Lieferwagen.

Prospekt der Fa. Walter 1931 - Pkw

und Nutzfahrzeuge

Lada / Russland

Großes Aufsehen erregte in den sechziger Jahren die Gründung der Stadt Togliattigrad in der damaligen UdSSR, der Stadt rund um die Lada-Fabrik, in der eine robuste Fiat 124-Variante und später auch Fahrzeuge mit abgewandelter Fiat Karosserie gebaut wurden.

Im Laufe der Jahre kamen eigene Entwicklungen hinzu (Lada Niva/Taiga) und in den Achtziger Jahren auch eigene, modern gestylte Karosserien.

1998 hat Fiat ein Abkommen zur Fertigung von Fiat Fahrzeugen in Nishny Novgorod unterzeichnet und wird damit einer der größten Investoren in Russland.

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